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f)当机长和飞行签派员的签派放行意向不一致时,应采纳安全值较高的意
见,并报经公司值班经理作出决定。
而签派放行考虑的因素多,影响航班运行的环境也比较复杂,主要考虑一下
几个方面的内容[:”:
机场:机场是指在陆地上或水面上的规定区域(带有建筑物、设施和设备在
内),其全部或部分供航空器着落、起飞和地面或水面活动之用。机场及其空域对
于航空器的运行有着很重要的关系,因此对于航空公司的飞行签派放行来讲,在
签派放行之前必须确定机场的跑道、滑行道及其相关的导航及目视助航设施及设
别是适航。
航线:航线是指航空器从地球表面一点(起点)飞到另一点(终点)的预定航行
路线,航线运行包含了天气、地理特征等因素。因此在签派航班前必须确保相关
运行条件是适航的。
飞机:飞机指具有机翼和一具或多具发动机,靠自身动力能在大气中飞行的
重于空气的航空器。飞机系统对于飞行安全的影响不言而喻,在民航体系中飞机
主要可分办理MEL/CDL保留飞机、有特殊限制飞机和正常飞机。掌握好飞机的适航
状态对于航空公司的安全运行起着重要作用。
机组:飞行机组是指飞行期间在航空器驾驶船内执行任务的驾驶员、领航员、
飞行通信员等,S航空公司的运行手册也明确了机长、副驾驶的技术管理规定、机
组定员的最低配置、驾驶舱搭配原则,并建立了飞行人员的排班工作程序。
气象:通俗来讲,气象是指天空中的云、风、雨、雪、露、霜、闪电、打雷
等大气的物理现象。而在航空气象学中对于云、能见度、风向、风速以及其他影
响航班运行的特殊天气,例如雷、雨、雪、结冰等天气现象对于航空器的安全运
行起着至关重要的作用”]。
航行通告:是指以电信形式发布有关任何航空设施、服务、程序或危险的确
立、状态或者变化的情报通告,反应了导航设施的工作状况,机场道面、滑行道
和机场灯光的工作状态,可能对于机场的运行标准、航线的高度有影响。及时获
取最新的通告,对于飞行人员和航务人员更好的保障安全起着至关重要的作用。
飞行签派员的主要职责是与机长共同签派放行航班,飞行签派员的工作质量
直接影响到航空够公司的运行安全,而近年来国内航空业虽然发展迅速,但是发
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的人力及物力资源,由航空公司的有关运行人员(运行、飞行、机务、客船、空
警、配品、货运、客户服务等)、设备设施、规定和程序组成的一个独立的运行
机构。它是公司最高领导授予权力的全天候运行代表,是公司组织实施飞行、处
置不正常和紧急情况的指挥中心。其及时有效的工作程序和信息处理方法,能保
证及时有效地行使运行控制的责任。因此AOC是航空公司运行的中枢[2]。
飞行签派是整个AOC的核心,运行中所有的决策和信息(例如航班调整、信
息通报、专包机的任务下达等等)均需要主任飞行签派员参与集中讨论并决策,
此外飞行签派员还必须综合天气、飞机、机场运行条件、等情况对每一次航班和
机长共同决策放行,之后还必须监控各种运行条件及其变化,对机长进行地面支
摇
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S航空公司的运行手册规定:公司的每一次飞行由机长和飞行签派员共同行使
签派放行批准权,并对行使这种授权是否能够正确地遵守适用的中国民用航空规
章和公司政策、运行规范要求负责。这种授权包含下述含义:
a)对公司每一次飞行运行的飞行前计划予以确认;
b)在公司实施每一次飞行运行前,核实所实施的运行必须符合规定的运行条
件和安全运行最低标准;
C)公司的每一次飞行,必须由机长和飞行签派员在签派放行单上的共同签字
批准。这种批准实施运行的形式,还可使用授权代为签字(但不得委托他人行使
其签派放行权)或拍发签派放行电报或使用语音通信、传真的形式进行表达。当
使用语音通信形式表达意向时,除应进行录音保存外,还必须在初始签派放行单
上予以记录。在缺少飞行签派员或签派服务代理人,并使用签派放行电报和语音
通信等适用方法也无法与机长取得联系的区域,可派出飞行签派员随机与机长共
同签派放行或对于非计划航线由机长自行决定飞机放行;
d)如根据机长或飞行签派员的判断,认为该次飞行不能按计划或不能按放行
时的情况安全地运行或继续运行时,飞行签派员应作出延误、取消或重新签派该
次飞行的决定并及时通知机长。但取消飞行应报经公司值班经理核准;
e)实施的某一次飞行,对于初始签派放行的修改通常应由机长和飞行签派员
共同再次确认。但如条件所限,而迅速采取行动是必需的,机长可决定对初始签
派放行的修改,但提出修改的一方应尽快通知另一方;
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第1章绪论
1.1研究背景
国家民航局CCAR-121-R4《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》
121.103条规定:合格证持有人应当证明,对于其所实施的运行拥有足够数量的
飞行签派中心,并且这些飞行签派中心的位置和能力,能够确保对每次飞行进行
恰当的运行控制[']。
CCAR-121-R4《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》121.531条
规定了机长和飞行签派员应当对飞行的计划、延迟和签派或者放行是否遵守中国
民用航空规章和合格证持有人的运行规范共同负责;监控每次飞行的进展情况;
分析与发布该次飞行安全所必需的信息。
我国航空运输发展迅速,国际地位显著提高,运输网络不断扩大,运输能力
显著增强,形成了以北京、上海、广州为中心,干支线相结合的航空运输网络。
为满足航空运输市场对运力的需求,国内民航使用融资租赁及经营租赁等方式,
添置了大中型干线飞机,引进了部分支线飞机,使机队规模不断壮大。
《中国民用航空发展第十二个五年规划》円前正式出台。根据规划,到2015
年民航运输总周转量将达990亿吨公里,旅客运输量达4. 5亿人次,货邮运输量达
900万吨,年均分别增长13%、11%和10%。
S航空公司在规划中也谈到,到“十二五”期末机队规模达到100架,其中
100-200座级的飞机93架,100座级以下的飞机7架。从经营规模来看,“十二五”
期间,S航空公司将实现从中型航空公司到大型航空公司的转变,人力资源的规模
也将随着机队数量的增加而增加,新系统、新业务将不断拓展,对系统的要求円
益提高。
国际民用航空业发展历程表明,当航空公司机队规模发展到一定程序,组织
机构、信息资源量均大幅提升,因此有效的整合和优化现有的人力、信息资源就
显得格外重要。
设立AOC (Airlines Operation Center,航空运控中心),是国内外航空公
司普遍采用的组织实施円常航班运行的做法,AOC有效的整合了航空公司R常运行
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JamesT. Luxhoj和TreforP. Williams借助FM (美国联邦航空局)赞助项目,
借助神经网络理论及专家系统等技术手段为航空安全管理和监察 发了一种比较
先进的决策系统,目的是为了提取更加精简的指标,以识别航空器运行风险['"。
美国密歇根大学学者2008年针对不确定因素下航空企业的计划进行了研究,
通过对航空公司FI常航班计划的研究,以最快速度恢复航班运行正常为目的,建
立了航空企业航班计划的快速恢复模型,归纳了应对不正常航班的调整目的,提
出优化航班生产计划模型['2]。
1.2.2国内相关研究现状
随着国内机队规模的不断增加,我国已成为名副其实的民航大国,具备了实
现由“大”向“强”跨越的内在条件,民航局也全面推进建设民航强国战略。今
年来不断提出或优化航空专业标准、并推进了 SMS (安全管理系统)咨询通告,为
专业领域的发展有提供了方向。
汪波结合民航的发展情况,着眼于核心竞争力,对于航空企业的运行控制AOC
进行了研究,对于航空公司签派工作的两个重要职能签派放行和运行控制进行了
研究,侧重于航班计划的编排与调整从运筹学角度,建立航班编排和调整数
学模型及相关决策分析,对于航空公司的航班计划编排和调整提供了理论参考,
提高了运行管理和决策分析水平。
刘继新等人根据现代航空公司AOC特点,站在航空公司运行控制的角度,根
据SHELL模型分析了飞行签派放行中的人为因素,从而指出人为因素产生的原因,
最后给出了减少人为差错对签派放行影响的具体建议
王丰基于航空公司签派席位提出安全管理理念,重点分析了现有的席位划设
及搭配存在的问题,依据规章要求,从流程工序的合理、规章制度的完善、规章
标准的落实及人员的执行力等角度提出了对于签派室席位搭配的构想,建立安全
管理机制,以提升安全品质[15]。
吴峰根据冰雪天气的特点提炼、总结和分析了冰雪天气条件下的运行管理应
急工作,得出了冰雪天气下的签派放行注意事项和冰雪天气下航班大面积延误应
釆取的应急措施_。
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益,新一代的决策支持理论也迅速的发展和壮大[2']。
我国决策理论的相关研究始于20世纪80年代中期,应用最广泛的就是区域
发展规划和相关的宏观决策支持。大连理工大学、山西省自动化研究所及国际应
用相关理论完成了山西省的整体发展规模,并依据决策支持理论,建立了一个分
析研究系统。这是一个大型决策支持系统。该决策支持系统在我国起步比较早,
影响比较大。之后大连理工和国防科技大学等研究所或单位又研究和 发了支持
区域发展规划的国家决策支持系统。天津大学建立了《决策与决策支持系统》刊
物,对我国决策支持理论的建设和发展起到了相当大的推进作用[22]。之后,台湾
学者于1994年提出了针对航线规划及航班时刻调整的决策支持系统,通过建立的
决策理论支持模型,辅助航空运营人确定合理的航线区域布局与科学的航班时刻
及衔接[23]。
总的来看,飞行签派工作是航空公司运行控制工作的核心,也是涉及信息最
多,跨部门程序最多的一项工作,从国内外的研究来看,对于从单一角度,例如
从天气、人为因素、航空器、航行通告等方面对于签派放行工作的研究较多,但
是将飞行签派作为一个系统来研究,依据决策支持理论,对于飞行签派放行流程
和签派放行质量的评估,辅助飞行签派员放行的研究目前很少["]。
1.3研究目的及内容
1.3.1研究目的
本文主要基于决策支持理论,通过层次分析法、模糊综合评定法等工具方法,
利用专家调查,从S航空公司签派业务的角度,对签派放行流程和签派放行决策
评估进行研究,本文研究的目的:
(1)通过研究现行的签派放行流程,对于各放行要素的研究和优化,并根据
组织要求,建立一个新的签派放行流程和放行体系。
(2)对于新的飞行签派放行流程,使用层次分析法,建立每一放行因素的权
重。通过对签派放行决策的研究,使用层次分析法及模糊决综合等方法,评估每
1 一次放行决策,为每一个航班计算出一个风险值,将原来定性的飞行签派放行决
1 策变为定量的放行决策。
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夏洲等人总结和冬季大雾带来的低云、低能见度天气,而这样的天气严重影
响了航班的安全和正点,并给航空公司带来相当的隐患,针对大雾的特点及形成
机理,站在航空公司角度,从运行模式和航班调整方面建立了运行控制和调整策
略,从空间、时间和历史资料等维度,分长航线和短航线采取不同的签派策略,
进而在保证安全的同时,最大程度提高航班正常率,减少飞机的返航、备降,提
高航空企业效益?。
索朝华结合具体案例,从签派放行的角度,讨论了边缘天气下的签派放行与
飞行监控问题,综合放行决策需要考虑的问题,阐述了边缘天气条件下签派放行
可能遇到的问题,指出飞行签派员不仅要具备并熟练掌握放行天气标准,而且应
慎重考虑放行其他因素,为了航空公司的安全、正点和效益进而做出合理的分析
和判断,并探讨和研究了相应的措施及方案_。
王岩韬等人根据签派放行的案例,讨论并指出了边缘天气对于签派放行的影
响及重要性,并分析了边缘天气和潜在危险对于签派放行的影响["]。从签派员对
于天气的预判能力、加强预案、规范操作等方面提出了初步的解决方案。
1-2.3国内外决策理论的相关研究
John von Neumann和Oskar Morgenstern于1944年,出版了决策理论方面具
有划时代意义的著作“Theory of Game and Economic Behavior”。文中提出了决
策合理的行为公理。即是von Neumann-Morgenstern理性行为的公理体系,这拉
开了现代决策理论支持的 端。二十世纪五十年代,Wald和Leonard J Savage
等人在其基础上,融入了统计决策内容,进一步深化了决策研究,建立了并发展
了决策理论支持体系,诸如灰色决策理论、粗糖决策理论、模糊决策理论等方法
和系统_。
伴随着运筹学、现代管理学、和计算机技术的不断发展,J. D. Little与Gorry
于二十世纪七十年代提出了决策支持理论,之后决策支持理论就广泛的应用了各
个相关领域。二十世纪九十年代初,美国学者提出了 On-line analytical
processing,数据库管理和在线分析处理,进而达到了合理有效决策目的。大多
数企业均不同程度的建立了自己的数据管理与支持系统,并带来了显著的经理效
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展时间短,对于飞行签派决策和放行系统的研究甚少,加之航空公司通常还赋予
飞行签派员很多与飞行签派不相关的工作,因此造成飞行签派员经常在时间紧、
任务重的情况下做出放行决策。
因此本文深入的分析了签派放行流程,将传统的定性的签派放行决策通过模
型转化,变为定量的签派放行决策评估结果。这样不仅可以提高飞行签派员的签
派放行工作质量;而且还将航班放行评估与飞行签派人员的资格等级关联起来;
也便于签派经理、主任飞行签派员或其它负责运行控制的领导监控和核查飞行签
派放行质量[5]。
1.2国内外研究现状
1.2.1国外相关研究现状
国外对于飞行签派专业相关的研究主要集中在两个方面,一方面是AOC的设
置及航空公司运行控制的建设范畴;另一方面则集中风险管理方面[6]。
国外航空企业的运行控制中心融合了诸多元素,,通常包括了飞行签派、飞
行机组资源调度与管理、客舱乘务员资源调度、飞机计划与维修管理、货物及其
代理运输管理、配餐管理、客户服务、运力与市场等各个专业口的调度人员,他
们负责各方面的公司的闩常运行管理[7]。
GD. Edkins提出航空企业必须主动识别和防范风险,将航空企业的安全文化、
风险识别、员工报告、风险控制、安全促进和员工建议显示在航空企业的安全专
栏中,以提高航空企业的安全管理水平?。
Yu一HemChang和Chung. HsingYeh研究了四家美国航空企业的安全水平,依
据模糊多属性决策制定的方法,建立并提出了评估航空企业安全水平的具体数量
指标以量化航空企业的安全水平[9]。
美国加利福利亚大学学者2005年基于航空企业R常航班运行过程中的不正常
情况,包括延误、返航、备降等后续的处置,从航空公司决策者的角度出发,本
着尽快恢复航班正常的目的,建立了决策支持理论模型和不正常航班的快速恢复
模型,为航空企业发生航班大面积延误或不正常情况下的处置提供了科学的理论
依据_。
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(3)根据定量的签派放行评估,建立了飞行签派员资质等级。航空运营人可
以将不同风险等级的航班分配给相应资质的飞行签派员来放行或监控,进而保证
飞行安全,同时也为S公司改进FOC(Flight Operation Control)系统提供支持。
1.3.2研究内容
(1)对S航空公司的签派系统进行了研究,通过分析,发现现行的飞行签派
流程、飞行签派组织存在的一些不足,需要进行改进。
B. 各位武汉理工的强人学长学姐们，我想知道理工大图书馆中国知网的密码是多少啊
3楼的密码是对的WHLGDX
但是必须在武汉理工的IP地址才可以的。否则你不能下载的。
学校每年交了这么多钱，不是给白用的，呵呵
C. 在cncnki进行知网查重时，检测长时间没完成是怎么回事
知网检测时间一般都比较长，如果很久没出结果联系下客服就可以
D. 论文查重是一句话里有8个字相同就查出还是连续8个字连续查出
不是连续，是一句话中相同字符超过13个字达就是重复了。
知网查重规则及原理如下：
1、知网查重是连续13字符相似就会判为重复，13字符就相当于6-7个中文汉字。有的同学会问为什么我某个段的开通就3个字也算重复了呢?那是因为和上一段的末尾组成的连续13字符，同理末尾标红重复也是一样。
2、知网查重系统是有阀值的。同篇文章同时检测也会有误差的。文章结构，内容发生变化都会有误差。但是总结果一般误差不大。
(4)长理知网扩展阅读：
知网论文查重的规则原理：
1、知网论文查重由于是采用了最先进的模糊算法，如果整体结构和大纲被打乱，可能会引起同一处的文章检测第一次和第二次标红不一致或者第一次检测没有标红的部分第二次检测被标红。因此在修改重复内容的时候尽量变换句式，不要打乱论文原来的整体大纲和结构。
2、整篇论文上传后，系统会自动根据文章生成的目录检测该论文的章节信息，然后系统会将论文分章节检测，可以获得每一单章节的复制比同时目录显灰色不参与正文检测；否则会自动分段按照1万字符左右检测，同时目录有可能当成正文检测，重复就会标红。
3、中国知网对该套查重系统的灵敏度设置了一个阀值，该阀值为5%，以段落计，低于5%的抄袭或引用是检测不出来的，这种情况常见于大段落中的小句或者小概念。举个例子：假如检测段落1有10000字，那么引用单篇文献500字以下，是不会被检测出来的。
实际上这里也告诉同学们一个修改的方法，就是对段落抄袭千万不要选一篇文章来引用，尽可能多的选择多篇文献，一篇截取几句，这样是不会被检测出来的。
4、一篇论文的抄袭怎么才会被检测出来？知网论文检测的条件是连续13个字相似或抄袭都会被红字标注，但是必须满足3里面的前提条件：即你所引用或抄袭的A文献文总字数和在你的各个检测段落中要达到5%以上才能被检测出来标红。
5、知网检测系统会自动识别出参考文献，参考文献不参与正文检测。并且进行剔除，在知网检测报告中参考文献显示灰色字体，说明并没有参与检测。当然这是在参考文献格式完全正确规范的情况下才会自动排除不会标红。
否则参考文献会当成正文来进行检测导致参考文献全部标红。结果增高！
6、知网论文查重为整篇上传，PDF或者Word格式对检测结果可能会造成影响。因为上传PDF检测，PDF会比Word多一个文本转换的过程，这个过程有可能会将你原本正确的的目录和参考文献格式打乱，目录和参考文献等格式错乱，就会导致系统识别不正确而被标红。
特别对于那些有英文目录和大部分英文参考文献的论文，其英文占字符数很高。英文被标红就会导致总结果大大增高。
7、关于引用尽量引用整段话，如果引用单独一句两句，知网系统是根本识别不到具体你引用的是哪篇文章里面的句子。所以引用尽量大段引用。并且引用的内容必须完全一致。
E. 长春理工大学如何登陆中国知网
复长春理工大学登陆中国知制网方法：
1、登录长春理工大学图书主页
2、 点击数据库；
3、点击中国知网CNKI系列数据库。
中国知网（一般评定职称所说的中国期刊网，即是中国知网），是国家知识基础设施（National Knowledge Infrastructure，NKI）的概念，由世界银行于1998年提出。CNKI工程是以实现全社会知识资源传播共享与增值利用为目标的信息化建设项目，由清华大学、清华同方发起，始建于1999年6月。在党和国家领导以及教育部、中宣部、科技部、新闻出版总署、国家版权局、国家发改委的大力支持下，在全国学术界、教育界、出版界、图书情报界等社会各界的密切配合和清华大学的直接领导下，CNKI工程集团经过多年努力，采用自主开发并具有国际领先水平的数字图书馆技术，建成了世界上全文信息量规模最大的"CNKI数字图书馆"，并正式启动建设《中国知识资源总库》及CNKI网格资源共享平台，通过产业化运作，为全社会知识资源高效共享提供最丰富的知识信息资源和最有效的知识传播与数字化学习平台。
F. 中国知网的论文能免费阅读吗
中国知网的论文可以免费阅读，但是需要有特定的VPN地址。
如果读者以自己大学的VPN地址登录中国知网，如果学校已经购买了中国知网的数据库，那读者就可以免费阅读下载文章，不需要付费。
如果读者是以自己的账号登录知网的页面的，阅读下载文章是收费的。
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中国知网服务内容
1、中国知识资源总库
提供CNKI源数据库、外文类、工业类、农业类、医药卫生类、经济类和教育类多种数据库。其中综合性数据库为中国期刊全文数据库、中国博士学位论文数据库、中国优秀硕士学位论文全文数据库、中国重要报纸全文数据库和中国重要会议文论全文数据库。
每个数据库都提供初级检索、高级检索和专业检索三种检索功能。高级检索功能最常用。
2、数字出版平台
数字出版平台是国家“十一五”重点出版工程。数字出版平台提供学科专业数字图书馆和行业图书馆。个性化服务平台由个人数字图书馆、机构数字图书馆、数字化学习平台等。
3、文献数据评价
2010年推出的《中国学术期刊影响因子年报》在全面研究学术期刊、博硕士学位论文、会议论文等各类文献对学术期刊文献的引证规律基础上，研制者首次提出了一套全新的期刊影响因子指标体系，并制定了我国第一个公开的期刊评价指标统计标准----《<中国学术期刊影响因子年报>数据统计规范》。
一系列全新的影响因子指标体系,全方位提升了各类计量指标的客观性和准确性。研制单位还出版了“学术期刊各刊影响力统计分析数据库”和“期刊管理部门学术期刊影响力统计分析数据库”，统称为《中国学术期刊影响因子年报》系列数据库。
G. 学长们的知网论文查重经验总结能不能帮到你
paperfree可以免费检测论文，也有在线改重功能
方法一：外文文献翻译法
查阅研究领域外文文献，特别是高水平期刊的文献，比如Science，Nature，WaterRes等，将其中的理论讲解翻译成中文，放在自己的论文中。
优点：1、每个人语言习惯不同，翻译成的汉语必然不同。因此即使是同一段文字，不同人翻译了之后，也 不会出现抄袭的情况。2、外文文献的阅读，可以提升自身英语水平，拓展专业领域视野。
缺点：英文不好特别是专业英文不好的同学实施起来比较费劲。
方法二：变化措辞法
将别人论文里的文字，或按照意思重写，或变换句式结构，更改主被动语态，或更换关键词，或通过增减。当然如果却属于经典名句，还是按照经典的方法加以引用。
优点：1．将文字修改之后，按照知网程序和算法，只要不出现连续13个字重复，以及关键词的重复，就不会被标红。2．对论文的每字每句都了如指掌，烂熟于心，答辩时亦会如鱼得水。
缺点：逐字逐句的改，费时费力。
方法三：减头去尾，中间换语序
将别人论文里的文字，头尾换掉中间留下，留下的部分改成被动句，句式和结构就会发生改变，再自行修改下语病后，即可顺利躲过查重。
优点：方便快捷，可以一大段一大段的修改。
缺点中文没学好的，会很费劲，要想半天。
方法四：转换图片法
将别人论文里的文字，截成图片，放在自己的论文里。因为知网查重系统目前只能查文字，而不能查图片和表格，因此可以躲过查重。
优点：比改句序更加方便快捷。
缺点：用顺手了容易出现整页都是图片的情况，会影响整个论文的字数统计。
方法五：插入文档法
将某些参考引用来的文字通过word文档的形式插入到论文中。
优点：此法比方法四更甚一筹，因为该方法日后还可以在所插入的文档里进行重新编辑，而图片转换法以后就不便于再修改了。
缺点：还没发现。
方法六：插入空格法
将文章中所有的字间插入空格，然后将空 格 字 间距调到最小。因为查重的根据是以词为基础的，空格切断了词语，自然略过了查重系统。
优点：从查重系统的原理出发，可靠性高。
缺点：工作量极大，课可以考虑通过宏完成，但宏的编制需要研究。
方法七：自己原创法
自己动手写论文，在写作时，要么不原文复制粘贴；要么正确的加上引用。
优点：基本上绝对不会担心查重不通过，哪怕这个查重系统的阈值调的再低。
缺点：如果说优缺点的话，就是写完一篇毕业论文，可能会死掉更多的脑细胞。呵呵。。。
H. 在中国知网怎么查询学习报论文
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