空域数据库
A. word邮件合并中，如何抄送
一、创建收件人列表
假设包含信件内容的主文档已经准备好，现在打开它。选择“工具/邮件合并”，出现“邮件合并帮助器”窗口，单击“创建”，选择“套用信函”，在下一个对话框中选择“活动窗口”。
现在又回到了“邮件合并帮助器” 窗口。单击“获取数据”按钮，再选择“创建数据源”以定义收件人信息。在“创建数据源”对话框中系统已经自动创建了许多域，我们还可以删除和添加域。完成域名定义后，单击“确定”，输入该收件人列表的文件名，选择“保存”。
回到“邮件合并帮助器”窗口后，单击“编辑数据源”，在对话框中输入第一个收件人的各项数据。单击“新增”接着输入下一个收件人信息，重复上述过程直至输入所有收件人的信息。
二、插入合并域
返回主文档界面之后，接下来的任务是将合并域(例如姓名或称呼等)插入到主文档的合适位置。将插入光标移到域内容应当出现的位置，单击“邮件合并”工具条上的“插入合并域”，在下拉列表框选择合适的域，比如当光标所在的位置应当是你对收件人的称呼时，就选择域“称呼”。重复上述过程直至加入了所有的域。
如果要查看合并后的效果，单击“邮件合并”工具条上的“查看合并数据”按钮，此时就会出现将收件人列表第一个记录内容合并到邮件正文后的邮件文本，利用“上一记录”、“下一记录”按钮可以改变所合并的收件人记录。如果要作修改，单击“查看合并数据”按钮，修改间隔或位置，然后再检查合并后的效果。
三、执行合并操作
编辑好待合并的主文档后，选择“工具/邮件合并”，打开“邮件合并帮助器”对话框。
选择“合并”，从“合并到”列表框选择“新建文档”，选中“数据域为空时，不打印空白行”以保证空域不会以空行形式出现在最终文档中，最后单击“合并”按钮就可以合并主文档和收件人列表。
合并结果将出现在屏幕上，写给各个收件人的邮件依次排列，此时最好再检查一下，然后打印或保存合并后的文档。
以后要再次执行合并时，只需打开主文档，然后选择“工具/邮件合并”，单击“合并”就可以了。在退出Word时，会提示保存收件人列表文档，选择“是”，否则将丢失这个收件人列表数据。
四、利用Outlook的联系人信息
如果收件人信息已经在Outlook联系人列表中，把这些联系人信息拷贝到一个新的联系人文件夹就可以作为Word邮件合并中的收件人列表。方法是，在Outlook中，选择“文件/新建/文件夹”为联系人列表创建一个新的文件夹，在“名称”框中输入新文件夹的名字(例如“客户联系”)，从“文件夹包含”列表选择“联系人项”，然后选择一个文件夹的位置并单击“确定”，如果系统提示是否要建立工具条快捷方式，选择“否”。(除非你认为确实有必要。)
现在就可以把Outlook联系人列表中的数据拷贝到这个新的文件夹，步骤为：打开源文件夹，按住CTRL键选中多个联系人信息，保持CTRL键按下状态，将选中内容拖到目标文件夹“客户联系”。
要将这个新的文件夹设置为邮件地址簿，右击文件夹名字，选择“属性”，再选择“Outlook通讯簿”，选中“将该文件夹显示为电子邮件通讯簿”，单击“应用”，最后单击“确认”。
到此为止，Outlook中的收件人列表已经创建完毕。
在Word中打开主文档。打开“邮件合并帮助器”，从对话框中选择“获取数据/使用通讯簿”，选择“客户联系”文件夹并单击“确定”。接下来，就可以按照前面介绍的方法插入合并域、执行合并操作了。
应当注意的是，在指定“客户联系”文件夹作为邮件合并操作的收件人数据来源之后，如果以后在“客户联系”文件夹中增加或改动了联系人信息，这些改动并不会自动反映在合并操作中。为解决这个问题，可以在Word中选择“工具/邮件合并”，单击“获取数据”，按照前面介绍的步骤再次定义数据的来源，此时，Word将重新读取文件夹的内容，新增加或改动的内容就会反映在后继的邮件合并操作中。
五、生成电子邮件
将邮件合并结果发送到Outlook中成为电子邮件。在“邮件合并帮助器”对话框中选择“合并”，从“合并到”列表中选择“电子邮件”。单击“设置”，在“含邮件/传真地址的数据域”中选择“电子邮件”。
在“邮件消息主题行”中，输入电子邮件的主题。有必要的话，选中“以附件形式发送文档”。
返回“合并”对话框，单击“合并”就可以了。新生成的邮件放在Outlook的发件箱。在发出邮件之前，最好能随机检查一些邮件，以验证合并效果。
六、其他
如果在邮件合并操作中指定现有的数据作为收件人数据来源，当数据源中的收件人数量远远大于本次合并操作的收件人数量时，可以使用查询限定目标收件人。方法是：在打开主文档后，选择“工具/邮件合并”菜单，单击“查询选项”按钮。在“查询选项”对话框中选择查询域及其条件。如果指定多行查询条件，各行之间根据实际情况用“与”或者“或”连接。以后执行合并操作时，数据源中只有那些符合指定条件的数据才参与合并。
Word也可以从Excel读取收件人信息。方法是：在“邮件合并帮助器”对话框中先选择“获取数据”，再选择“打开数据源”，在“打开数据源”对话框中选择文件类型为Excel工作簿，选定Excel文件，单击“打开”按钮，在Excel对话框中选择“整张电子表格”或指定表格内的某个区域就可以了
B. 优化空域资源 是政府行为还是行业行为
请拟写一份关于政府资源管理系统（GRP）的设想？
政府资源管理系统：GRP是Government Resource Management System的简称，
政府资源管理系统（GRP）意即政府资源规划，它是指建立在现有的通信技术之上，以优化政府管理和服务，合理配置政府资源目标的管理系统。而政府管理和服务的优化决定于政务流程的优化程度，政府资源的合理配置来源于政务信息的共享程度和政务资源的整合程度。但GRP政府资源是一个较为抽象的概念，凡是电子政务中涉及到的各类实体我们均称之为政府资源。
"十二五"时期我国电子政务的发展趋势在顶层设计的大思路下，思考未来电子政务的发展趋势，我概括为"整合、互联、共享、重构、效率"十个字。整合是对已有系统的深入整合，实现重点业务领域的跨部门协同；互联是克服条块分割，加快实现互联互通；共享是在整合、互联、协同的基础上，提高资源共享水平；重构是按照政府组织体系的调整，重新构建一些重大综合应用项目；效率是提高电子政务的应用服务水平和资金使用效率。GRP与电子政务有着不可分割的关系。
以电子政务为大前提的情况下，要先对GRP的概念进行详细的分析：
GRP系统是针对政府资源进行规划而建立的科学系统体系。GRP是指在特定的行政环境下，根据现代行政管理的特点和规律，利用现代信息技术，整合政府环境、优化政府结构以及规范政务行为的行政管理系统工程。其目的就是改善科学决策的手段和环境、提高行政管理效率和效益、改进公众服务的质量和范围。
对GRP的概念进行分析后，才可以对政府资源资源（GRP）进行设想。
现代信息技术应用到政府的行政管理和公众服务，开辟了信息技术的管理应用领域，同时也为政府行政管理和服务提供了新的工具和手段。政务活动与信息技术的结合，一方面扩大了信息技术行业市场，在新的需求下促进信息技术的发展和完善：另一方面，采用强大的信息技术，使行政管理和公众服务增加了新的内容，改变了行政方式，提高了行政效率。信息技术的应用也要求政府行为和业务流程重新整合，既要加强政府管理能力、便民服务，又要适应信息技术的特殊要求，改变部分不适应的行政机构和行政程序。只有技术和行政有机结合才能实现廉洁、务实、高效、的施政目标。而GRP就是实现这一目标的最优载体及系统性的工具。
行政管理与公众服务是GRP的起点，亦是GRP的终点。意即关于政府资源管理系统的一切设想必须以行政管理和公众服务为出发点，以其为基础进行分析与构想。狭义的政府行为限于各级国家政府机关的市政行为，它包括了行政管理、公众服务及对外交流三个方面。GRP的基础任务就是在政府资源明确的基础上，整合政府行政业务流程，精兵简政，在现有机构设置基础上，提出改进意见，优化业务流程。我们将通过对GRP的合理运用，使政府行为得到优化，以信息技术为手段规范政府行为，优化政府行为，提升服务质量。
政府资源规划和管理，政府资源包括物质资源（例如，土地资源、海洋资源、空间资源、矿产资源、淡水资源等）、人力资源（包括民族宗教、教育与培训、就业与失业、福利与社保等涉及人的社会事务）、金融资源（包括财政税收、期货证券、储蓄国债等）、公共安全(包括国家安全、社会治安、行为规范)、信息资源（包括法律法规、政策制度、公众舆论、外事新闻等等）。政府机构改革、优化，必须以政府资源规划和管理为前提。
完整的GRP系统必须靠信息技术的支持和保障
由于完整的GRP系统是以集成功能的信息系统为标志的。建立一个完整的政府资源管理系统离不开信息技术的支持，信息技术包括：通信技术、网络技术、数据库技术、计算机技术以及安全保障技术。而从软件工程角度看，GRP包括：网络平台、安全管理平台以及应用系统平台。以信息技术为支持和保障的GRP系统使得过去电子政务建设中“针对治疗”的解决模式，转变为“全面诊断，综合医治”的系统工程方法。
GRP的特点：
① 系统性
GRP做到了全面分析和整合政府资源。根据不同级别和不同业务部门，在认真调查访谈的基础上，确定各级各类政府机构的需求和相互关系。最终提出完整的需求说明和整体解决方案。
② “软硬兼顾”
GRP是行政管理和信息管理等科学和IT技术的完美统一，是软件技术和硬件技术高度的集成。其最大特点是强调软科学在完善信息管理系统中的重要价值，而技术则只看作室实现行政管理和公众服务的手段和工具。合理定位目的和手段、价值和作用是GRP兼顾“软”“硬”关系的重要准则。
③ 开放性
GRP的开放性体现在结构功能的开放性和技术手段的开放性。作为治理国家的重大工程，GRP必须首先满足国家体制改革的动态要求，同时也要及时反映人民群众的意见和要求。GRP始终都要不断地吸收行政管理先进理念和方法，采用信息技术的最新理论、技术和产品，不断完善、更新。
④ 规范化、标准化和规格化
通过实施GRP，达到行政管理规范化，软、硬件技术标准话，集成产品的规格化。考虑到同级政府、同类职能部门具有相同的规范业务，因此可以使GRP产品规格化。
GRP的意义：
GRP在优化政府资源配置、规范行政管理流程、提升政府管理效率、提高公众服务质量等多个方面具有重要意义。同时，GRP也能够促进和配合政府体制改革，帮助和完善政府职能的转变。在政府信息化建设中，GRP是最完整、科学的系统工程运作模式和实施方法。只有通过GRP理论研究和技术实践，才能做到：整合资源统筹规划；统一标准，保障安全；全面建设，完善重点；规格一致，避免重复；共享资源，统一门户。
GRP结构体系：
政府资源规划的结构体系充分体现政府的行政职能，在政府资源分析、整合的基础上，有效地利用现代化信息技术，提高行政效率、优化资源配置以及提升公众服务。从信息系统角度看，GRP在行政环境下，主要分为政务层、规划层和技术层三个层次。
① 政务层：行政管理与公众服务
② 规划层：政府资源整合与业务流程优化
③ 技术层：IT技术应用和实现
根据GRP的特点能看出，GRP系统可以归结为出来：GRP是一项政务管理系统工程 ，是我们应当以行政管理和政府资源为研究对象，在对政府资源分析、规划、整合的基础上，利用现代化信息技术，从而达到实现政府行政信息化的目的。
GRP包含电子政务，电子政务是GRP技术形态的外在表现；GRP具有系统性、开放性、标准性和规范性，特别强调软科学和IT技术的结合。通过运用GRP系统规格化能够避免重复建设，为政府职能转变提供手段；GRP工程需要政府决策层的支持，需要统筹规划、合理配置政府资源，才能发挥GRP的积极作用，以达到合理优化政府资源的作用及目的，使资源得到最大、最优的利用，最终实现廉洁、务实、高效、的施政目标。
C. 谁能给我整篇论文
空中交通流量管理分析与研究
引言
随着我国民航事业迅猛的发展，航空器的数量不断增加，经常出现这样的问题，在一年的某些时期内、在一个星期的某些时间内和在一天的某些小时内，某一空域、某一航线上的飞机过于集中和拥挤或因气候等其他原因造成某一空域的空域管制中心的管制能力无法应付的局面，为此，往往通过流量控制的方式解决问题。随着国内飞行量的增加，因流量控制造成的航班延误量日益增加，流量管制原因和流量管理诱发的其他原因已成为造成航班延误的主要原因之一。同时，流量控制措施常常导致在起飞前的飞行延迟、飞行中的等待、使用不经济的飞行高度层、改变航线或改航、打乱班机时刻、给航空器经营人带来经济与燃油损耗、机场或候机楼的拥挤和旅客不满意等多种负面影响。因此，空中交通流量管理(ATFM)成为民航当前极为迫切的任务。
空中交通流量管理（ATFM）服务的目的是：在需要或预期需要超过空中交通管制（ATC）系统的可用容量期间内，保证空中交通最佳地流向或通过这些区域。术语“ATFM”包括组织与处理空中交通流量的各种方法，以此方法进行的任何工作，使得在保证各架航空器安全、有次序和迅速过程中，任一给定的点上或任一给定的区域内所处理的交通总量是与空中交通管制系统的容量相适应。
ATFM通过与参与的ATC单位以及各类不同的空域用户保持持续的合作与协调，支持ATC达到其主要目的：
* 防止航空器之间的相撞；
* 加快并保持空中交通有次序地流动；
* 达到可用空间和机场容量最有效率的利用。
ATFM从功能的角度上看，是空中交通服务（ATS）的重要功能，是雷达数据处理（RDP）和飞行数据处理（FDP）不可分割的主要功能，即为空管ATC系统必备的功能。
ATFM从职能的角度上看，未来航行系统（FANS）特别委员会对ATM是这样定义的：是由地面和空中两部分组成，需要他们双方保证航空器在运行的各阶段安全和有效地活动,通过很好界定的程序，把地面部分和空中部分紧密地一体化。ATM的地面部分包括空中交通服务（ATS）、空域管理（ASM）和空中交通流量管理（ATFM）职能。由此得知，ATFM是ATM的主要组成部分。
随着国际民航、中国民航的发展，ATFM越来越体现出其重要性。
国内外现状、该领域的技术发展趋势
流量管理系统在国际上起源于本世纪70年代中期，最初是为了缓解局部航运阻塞而设计和开发的专用系统，状况与我国现在的状况较为相似。经过80年代和90年代的发展，已成为ATM系统中必不可少的重要组成部分。他们的共同特点是：拥有中央数据库的支持、专门的流量管理部门和先进的流量管理系统。
在欧洲，1989年成立了CFMU（中央流量管理机构），为ECAC(欧洲民用航空委员会)的所有成员国提供ATFM服务。CFMU建立在ICAO的CTMO（集中ATFM组织）概念基础上，到1995年底，已初步在欧洲提供以下技术设备：
* 有关空中交通需求的战略数据库；
* 综合初始飞行计划的处理系统；
* 包含飞行计划的战术数据库;
* 利用战术数据的工具，特别是间隔自动分配功能；
* 连接CFMU与FMP（流量管制席位）和AO（IFR飞行和通用航空的用户）的数据网络；
* 进行ATFM规划和质量控制统计的档案数据库。
在日本，于1988年设计ATFM系统概念，1991年开始开发，1993年基本完成投入使用,主要由流量管理中心和四个区域管制中心和主要机场终端组成。
在美国，FAA（美国联邦航空局）采用ETMS（增强的交通管理系统）用于ATM服务。其中重要组成部分为ASD（航空器状态显示器），安装在ATSCC（空中交通系统指挥中心）和20个ARYCC（航路交通管制中心）和一些需要的TRACON（终端雷达进近管制）设施内，实现其流量管理功能。整个系统在ATM系统集成、监控告警、解决方案、专家系统及评估和易于扩展方面，均显示了其强大的功能。
在我国，现尚无专门的流量管理部门和流量管理系统，各管制中心仅通过流量表进行管理。由于民航发展的需求要求，空管局领导非常重视流量管理的发展，天津民航学院、南京航空航天大学、民航二所、民航飞行学院等院所从事ATFM理论和应用系统研究已有一定的的基础，各管制中心和航站也积极支持该项研究的开展，建立飞行流量管理控制系统的条件已具备。
待解决的关键技术问题
在ATM系统中，实现ATFM功能主要通过以下两种途径，以达到空中交通需求与ATC容量之间的平衡。
战略ATFM：在航空器起飞前几个月直到起飞前24小时，主要解决瓶颈问题并采取改善措施。
战术ATFM：在航空器起飞前24小时直到实际起飞，主要解决重新规划交通和合理分配时间间隔程序。
为此，仍有许多关键技术问题需要解决，主要表现在以下四个方面：
(一)管理机构和管理控制的方式
在整个ATFM系统中，是采用集中式为主的系统还是采用分布式为主的系统的问题。集中式为主的系统中，所有决策都由系统的中央控制人员作出，各子系统之间的协调工作也由系统的中央控制人员完成。分布式为主的系统中，各种决策都是由子系统的控制人员，在系统的辅助支持下作出，各子系统之间的协调由各子系统的控制人员通过系统提供的各种必要的信息和控制手段与系统交互完成的。管制控制方式的确立，将直接决定ATFM的系统结构。
(二)信息源和信息的采集问题
要建立真正的ATFM系统，信息源的获取和强大的信息支持是必须的。除了ATFM系统本身的相关信息库（容量库，决策支持库等）外，ATFM必须获取五大信息源动态信息，完成对它们的采集。
气象信息：各机场、航线、区域、各高度层现行天气实况和预报的采集，卫星云图的采集，它将是评估ATFM动态容量的重要参数。
情报信息：空域信息、航线信息、实时NOTAM信息和飞行程序信息的采集，它将是空域库和航行情报库的基础。
雷达信息和ADS信息：各管制中心航路上的航空器的动态信息，提供现行流量。
飞行计划：各管制中心所有飞行计划的计划和动态的详细信息。
话音信息：所有地面管制中心和航路上航空器的话音信息。
我国民航的该五大信息，系统独立，系统结构和数据格式均不一致，许多信息尚未量化，或未联网和集成，实现五大系统的采集问题，是建立ATFM系统的前提。
(三)各类信息的相关和融合，及中央数据库的建立
转换各类数据，量化各类数据，解决各类数据的相互影响，供中央数据库完全接受，实现数据间的完全相关。将五大信息有效地转换入中央数据库，并实现五大数据的关联。如，气象的变化对飞行计划的影响，对空中航空器飞行时间、飞行速度的影响。NOTAM对空域，雷达系统的影响。话音与雷达系统同步。雷达信息或ADS信息对飞行计划的校正等等。
(四)ATFM各类容量模型的建立、ATFM算法的实现、专家系统的建立
建立各机场、程序、航路的各类容量的模型，利用算法预计各机场、扇区和某些报告点出现的拥挤，为新的或需更改的飞行计划提供SLOT，提供最优或较优的ATFM解决方案。
程序设计和空域的规划的变数多，客观条件要求大，使容量模型的建立比较困难。同时，信息量大，约束条件多，系统的实时要求使算法的求解面临组合爆炸，因计算的复杂而难于求解。这是ATFM本身亟待解决的问题。
飞行流量管理控制系统
上面提到的关键的技术问题并非难以解决。实际上，随着近几年民航空管的发展和科研技术的进步，几个关键的技术难题已逐步获得突破。我们将建立集成了多雷达数据、飞行计划数据、ADS数据及综合空域情报数据的全国性的飞行流量管理控制系统，控制和管理全国的飞行流量分配。
飞行流量管理控制系统的主要功能表现在如下方面：
第一方面，以图形显示全国范围的与飞行计划相关的融和雷达和ADS数据的所有在空中的航空器的现行地理位置，并叠加在绘有地理境界线和民航空域情报系统设施的地图上。
第二方面，通过监控和告警，预计所有机场、扇区、一些令人关切的报告点的交通要求，并自动提醒交通管制人员将要出现的拥挤。
第三方面，对拥挤和将要发生的问题提供解决方案，供交通管制人员选择，解决机场与途中的拥挤和延误问题。
第四方面，提供专家系统组件，评估由第三方面功能生成的解决方案，辅助空中交通管制人员决策。
第五方面，开放的系统，能灵活地与现有的雷达监视系统、ADS系统、飞行计划系统、空域系统和情报系统、气象系统及民航空管信息数据库实现互联。
结束语
从我国民航的发展和计划需求来看，在未来几年内，总局空管局、各管制中心、主要机场和终段区，将出现专门的流量管理席位或飞行流量管理控制系统，控制和管理全国的飞行流量分配；同时，ATFM的阶段性成果可应用于ATM各个系统中，包括ATC系统、雷达系统、飞行计划系统、情报系统、空域系统及机场信息系统，并将产生深远影响。
D. 请教一个波音下降时的 警告声
增强型近地警告系统
本文可能用到以下民航常用的缩略语，在文中不再解释。
EGPWS：Enhanced Ground Proximity Warning System 增强型近地警告系统
TAWS:Terrain Awareness Warning System 地形提示和警告系统
GPWS:Ground Proximity Warning System 近地警告系统
CFIT：Controlled flight into terrain 可控飞行撞地
FAA：Federal Aviation Administration 联邦航空局（美国）
可控飞行撞地与近地警告系统
在介绍EGPWS增强型近地警告系统前我们要先了解它的前身GPWS近地警告系统。为什么需要近地警告系统呢？这又要从CFIT（受控撞地、可控飞行撞地）说起。CFIT就是在飞行中并不是由于飞机本身的故障，或发动机失效等原因发生的事故，而是由于机组在毫无觉察危险的情况下，操纵飞机撞山、撞地或飞入水中，而造成飞机坠毁或严重损坏和人员伤亡的事故。
根据国际民航组织的统计，可控飞行撞地目前已经成为导致商用喷气飞机机体损毁事故和人员死亡事故的元凶。为此，民航开始在飞机上安装GPWS近地警告系统避免类似事故的发生，增加安全性。
1974年，FAA开始对在美国空域飞行的航班上的GPWS进行强制安装要求，1979年，国际民航组织推荐使用者安装该设备。此后CFIT事故急剧减少。1985年后，CFIT事故每年仅发生1到2次，而强制要求安装前每年发生7到8次。目前，全球几乎所有的商用喷气飞机均装备GPWS。
GPWS由近地警告计算机、警告灯和控制板组成。它的核心是近地警告计算机，一旦发现不安全状态就通过灯光和声音通知驾驶员，直到驾驶员采取措施脱离不安全状态时信号终止。
近地警告系统主要把危险状况分为6种方式警告：
--下降速度过大；
--对于地面的接近速率过大；
--起飞或复飞爬高时襟翼下放得太小；
--飞机离地高度不够；
--飞机进近时，下滑道向下偏离；
--风切变。
近地警告系统还通过在驾驶舱内的扬声器向驾驶员发出声音报警，警告系统的主指示灯发出报警指令，并在电子飞行仪表系统上显示警告信息。
虽然GPWS能有效地减少了事故，但是CFIT事故仍然是导致商用喷气飞机事故的主要原因，事故数据显示GPWS有需要改进的区域．现行的GPWS有以下特点和不足之处
---不能了解前方的情况。它只有“下视”功能，依赖于无线电高度，而无线电高度不能反映飞机前方的地形情况。
---虽然可通过对过去的飞行信息进行跟踪和对以后的飞行信息进行预测，以评估前方是否存在危险。使飞机飞向上升坡度很大的地形时，向驾驶员发出告警信号。但如果前方出现突然上升的地形，垂直的峭壁或陡峭的悬崖，则无法及时发出告警信号
---存在“无警告”的因素限制：当飞机起落架和襟翼均在着陆形态，并以正常速率下降时，无法提供地形警告，因为此时GPWS认为飞机将降落在机场，为避免干扰，需要抑制告警。事实表明，不少CFIT事故就是在降落阶段发生。
EGPWS增强型近地警告系统
GPWS的不足在于飞向陡峭地形时预警时间不够，以及飞向不是跑道的平地时的告警。这些不足也导致CFIT事故仍然不断出现，国际民航组织提出了安装TAWS地形提示和警告系统弥补GPWS的不足，以避免类似的CFIT事故，TAWS系统在保持原有GPWS系统优点的同时，增加了前视地形警戒和地形显示等新功能，能使飞行机组更全面地了解飞机周边的地形态势，从而进一步降低CFIT事故的发生率。
目前，全世界只有一家供应商HONEYWELL公司，他们提供的TAWS系统也就是EGPWS增强型近地警告系统。1996年，该系统通过了美国联邦航空管理局（FAA）的鉴定。正如其名称所示，它是传统近地警告系统（GPWS）的改进产品。
迄今为止，全世界已经安装EGPWS设备的飞机没有发生过一起可控撞地（CFIT）事故。
EGPWS设备外型
为了简化机组与EGPWS的联系，让机组更快适应，EGPWS的警告方式与传统GPWS几乎一样，也包括了传统GPWS的相关功能，GPWS的具体功能、运行方式这里就不介绍了，下面介绍的是EGPWS与传统GPWS相比的一些新功能和特点。
增强型近地警告系统有以下特点：
增强型近地警告系统使用自身的全球机场位置数据库和地形数据库，并且利用飞机位置、气压高度和飞行轨迹信息来确定潜在的撞地危险。机场位置数据库装有全球所有长度超过3500英尺（1067米）的2万多条跑道的资料，地形数据库包括了全球几乎所有的地形情况，在数据库中，地球表面被分为无数的方格，根据每个方格中的地形最高点来标明其方格的数值。而且这些资料会定期更新。当飞机在飞行过程中，在进入某一机场附近时，飞机所探测到的周围环境的数据会实时地与机上存有的数据进行对比，飞机在进入危险区之前，系统就会向机组发出警告，避免雨雾等恶劣天气中在飞行员仍然有效控制飞机的情况下发生飞机撞地或撞山的事故。该系统目前已成为波音和空中客车新出厂飞机的标准配备。
EGPWS使用简要介绍：
为了显示地形和提供地形告警，EGPWS的计算机与飞机的其他系统链接。飞机的导航系统提供飞机目前的位置，这可告诉计算机应参照地形数据库中的哪一部分，飞机的高度表可告诉计算机目前的飞行高度以便其确定何处的地形高度会引发危险。
如何显示地形：
EGPWS地形显示功能可以由机组人工开启或当前飞行状况导致警戒或警告启动时会自动显示。在飞机的电子飞行仪表系统EHSI、ND或气象雷达显示器或上可显示距飞机高度2000英尺以下和更高的地形。地形在显示器上以星罗棋布的红、黄、绿等光点图形来显示，彩色圆点的密度随着地形高度的升高而增加。参照下图，简要介绍如下：
红色光点：表示明显高于飞机飞行高度的地形，比飞机现行高度高出2000英尺（610米）或以上地形威胁；
黄色（琥珀色）光点：表示与飞机高度相当的地形，从飞机现行高度高出2000英尺（610米）到低于现行高度500英尺（152米）的范围之间存在地形冲突；
绿色光点：表示地形高度低于飞机的飞行高度，比飞机现行高度低于500英尺（152米）到低于2000英尺（610米）存在地形间隔；
洋红色光点：表明地形数据库未识别区域
为了减少显示的混乱，避免不必要的干扰，任何低于飞机现行高度2000英尺的地形不显示，只用黑色背景代替。
如何发出警告：
EGPWS可以向机组提供警戒等级或警告等级信息。当前飞行状况导致EGPWS警戒或警告启动时，无论机组是否选择，地形图将强制性的自动显示在飞行仪表上。
由于使用了地形数据库，所以EGPWS可比GPWS更早地发出预警信号。在EGPWS中，计算机沿着飞机的预定航迹连续搜索数据库，这样可使系统具有虚拟的前视能力。
飞机直飞、平飞或机动飞行时均可采用预警的工作方式。若飞机正在下降，计算机会沿下滑航迹进行搜索；若飞机正在转弯，则沿转弯航迹搜索。
如果EGPWS认为飞机的航迹在某处与地形太近，它会提前一分钟以上发出音频和视频告警信号，要是计算机认为时间还需提前的话，则会更早发出告警的时间。
如左图，当EGPWS系统发出告警时，在飞行仪表上将用彩色固定方块来加以强调，表示会引发危险的地形，同时还伴随有相应的音响告警。
固定的红色方块表示地形处在30秒的飞行时间范围内，要求机组立即执行避开地形机动程序；
而固定的黄色方块则表示地形处在大约30到60秒的飞行时间范围内，要求机组立即检查飞行轨迹按需修正，并执行相应地形机动程序。
我国民航飞机安装EGPWS的情况
按中国民航总局要求，从2005年1月1日起，我国所有最大审定起飞重量超过15000公斤或客座数超过30的涡轮发动机飞机，都要安装EGPWS系统，目前，进展顺利。
早在1997年，我们就开始关注和跟踪国际上关于近地警告系统的要求并一直关注TAWS系统安装政策的进展。同时，原来制约国内应用这一系统的主要问题在管理和技术上已有突破，比如数据库的有效性、地球坐标系差异的误差消除、地面无线电导航覆盖不足的补偿等等。这些都使在我国机队安装这一系统成为可能。 1998年－1999年，美国FAA开始就TAWS系统的安装政策和适航要求征求意见，并于1999正式颁布了这一系统的安装政策。当时我们已经开始考虑我国的相关要求，对我国现有机队600多架飞机的安装情况进行了普查和具体的安装可行性调查研究，同时分析了FAA、JAA和ICAO的政策要求，认为我国有安装这一系统的可行性和必要性。2002年6月，民航总局适航司在制定了政策草案后，召开了研讨会，向航空公司进一步了解情况，求得反馈信息。2002年9月，民航总局正式颁发了TAWS安装政策。 根据民航总局2002年9月颁发的文件，国内航空公司将于2004年底前在30座以上的客机上全部安装增强型近地警告系统。
E. 民用航空使用空域办法的第五章 空域数据
第九十七条空域数据应当标准化，保证其准确性、完整性和真实性，同时兼顾已经建立的质量系统程序的要求。
第九十八条空域数据的准确性应当按照95%概率的可信度确定，并且应当按照测量的、计算的和公布的三种类别列出。
第九十九条空域数据的完整性应当根据数据错误所造成的潜在危险和数据项的用途来确定。空域数据按照下列完整度分类：
(一)关键数据是指完整性水平为1×10的数据，当使用的关键数据错误时，导致航空器飞行出现灾难性危险的概率极高。
(二)基本数据是指完整性水平为1×10的数据，当使用的基本数据错误时，导致航空器飞行出现灾难性危险的概率较低。
(三)一般数据是指完整性水平为1×10的数据，当使用的一般数据错误时，导致航空器飞行出现灾难性危险的概率极低。
第一百条在空域数据的电子存储或者传送过程中，应当使用循环冗余校验方法对数据的完整度水平进行监控。对于关键数据，应当使用32位冗余校验；对于基本数据，应当使用24位冗余校验；对于一般数据，应当使用16位冗余校验。
第一百零一条空域数据按照使用性质分为空域结构数据和空域运行数据。空域结构数据包括导航设施数据、空中交通服务区域数据、机场管制地带数据等。
第一百零二条空域数据的管理包括采集、整理、汇编和应用。空域数据的存放形式分为文本格式和计算机数据库格式。两种格式数据的内容应当保持一致。
第一百零三条各类空域数据应当符合规定的质量和标准格式要求，并按照空域建设和使用程序以及国家保密的有关规定处理、使用和保存。
空域数据的质量要求在本办法附件八《航行数据质量要求》中规定。
F. 新乡的中电集团22所是什么企业全称是什么
中国电子科技集团公司第二十二研究所 （中国电波传播研究所）网址： www.crirp.ac.cn 地址：河南省新乡市荣校路34号是我国惟一专门从事电波环境特性观测和研究的国家级研究所，也是国际上规模较大的电波传播研究机构之一。专业研究方向是电波环境特性的观测和研究、应用。研究空域从地下到高层大气，研究频段从极长波到毫米波。在为各种电子系统设计提供基础数据、传播模式、论证报告和信息服务的同时，重点进行较大型软硬结合的信息化系统装备研制。研究成果直接应用于雷达、通信、导航、测控、遥感、航天、频谱管理、电磁兼容、广播电视、石油电子等领域。属全民所有制科研事业单位，拥有新乡所本部、青岛分所、北京研究中心等科研机构，以及遍布全国11个城市和南极长城、中山站的13个常年电波观测站；设有“电波环境特性及模化技术”国家重点实验室；拥有国内惟一的国家电波观测实验网站和电波环境数据库；于1997年通过ISO9001质量保证体系认证，且一直运行良好。现有各类专业技术人员800余人。其中，中国工程院院士1人，享受政府特殊津贴的国家级专家37人，研究员级高工40人，高级工程师140余人。先后承担过260余项国家重大科研项目，并面向国民经济建设主战场，在以石油电子测井系统、天线系列工程、通信工程等为代表的产品研制、开发方面取得了显著成绩。受到中央领导和省部级领导的重视。至2002年底，在国内外学术会议和刊物上发表论文2000余篇，获得各类科技成果奖近900项，其中获国家级和省部级奖190余项。先后被评为“AAA级信用企业”、“河南省高新技术企业”、“94河南研究与设计单位综合实力三十强”、“八五军事电子工作先进单位”等。在国内外享有较高的学术地位。是我国首批硕士学位授予单位之一；多次举办国际和全国性学术会议；是中国电子学会电波传播分会的挂靠单位，并主办该学会的学术刊物《电波科学学报》和《全球定位系统》；是国家授权的电波传播预测和电离层骚扰预报业务的发布机构；是国际电信联盟（ITU-R）第三研究组国内对口组长单位；是出任国际无线电科学联盟（URSI）F委员会和G委员会的中国代表单位；是国际无线电科联及世界日服务（IUWDS）的一个区域中心；代表中国同俄罗斯、澳大利亚、日本等国进行每天的电离层资料交换。
G. 有百慕大三角的详细图片吗
兄弟也不给钱还要图片,,别这么狠啊,,找好久才找到的,,,哈哈...
"三角”之谜：美军的隐型飞机还是UFO？
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2004年09月04日 08:56 新浪科技
新浪科技讯 据美国宇航局太空网3日报道，最近几年，美国不断有目击者声称看见一种巨大、无声的三角形飞行物在城市附近及高速路沿线低空飞行。“黑三角”迅速超过其他种类的不明飞行物，成为UFO(不明飞行物)传闻中的新传奇，也是UFO谜们最津津乐道的东西。可是，它究竟是一种自然现象，还是美国或其他国家研究的先进飞行器，亦或是外星人派来的秘密使者？美国的不明飞行物专家试图揭开这个谜底――
难道是在从事秘密行动？
最近几年，在美国一些城市附近及高速路沿线目击巨大、无声的三角形不明飞行物的人数呈增加之势，这一现实引起了美国政府及科研机构的注意。低空飞行美国发现科学研究所(NIDS)对三角形不明飞行物的出现进行了分类，然后整理并结合各种数据库对这种神秘物体展开研究。
美国发现科学研究所的总部设在内华达州的拉斯维加斯，是一个私人资助的科学机构，主要从事飞行现象的研究。他们的研究结果业已公布，并得出一些令人惊慌但仍然迷惑的结论。发现科学研究所的报告指出：“美国目前正经历新一轮三角飞行物的活跃期，它们的活动可能在90年代、尤其是90年代后期进一步加强。而这种趋势还在继续。三角飞行物现在公开在人口稠密地区的上空及其周围地区出现，包括一些重要州际高速路附近也发现了它们的踪影。”
美国发现科学研究所报告的一条重要结论是，这些神秘的三角飞行物的活动形式与此前一些未经确认的飞行物的活动不一样。此外，“三角飞行物活动的目的性以及来源目前尚不清楚。”报告还指出，1990年至2004年是三角飞行物活动的活跃期。在对数百位目击者的报告整理后，发现科学研究所的评估报告认为，三角飞行物的活动形式“似乎与美国国防部秘密部署的先进飞机没有关系”。
评估报告将三角飞行物的活动形式分为两种可能性：A种，与未公开承认的国防部先进飞机的例行飞行和公开部署有关；B种，与非国防部人士拥有的飞机的例行飞行和公开部署有关。报告对此解释说：“后者的可能性更令人不解，特别是在‘9·11'后美国空域受到极其严格监视和保护的情况下。之所以认为A种可能性更大一些，是因为美国在'9·11'后更加需要进行空中侦察(确保其空域安全)。因此，低空飞行的侦察机进行例行公开飞行也就不足为奇。”
美国发现科学研究所的管理人员科尔姆·凯勒赫表示，新近完成的对三角飞行物进行的类似总结报告结合了美国三个一流的数据库：美国发现科学研究所、UFO共享网(MUFON)和独立研究员拉里·汉克搜集的数据。拉里·汉克是世界最大最全面的UFO数据库之一的创始人和拥有者。凯勒赫称，他们的分析表明，三角飞行物的活动是公开而不是秘密的，此外，它们总是在包括城市和州际高速路在内的人口稠密地区上空低空飞行，而且发出亮光。
凯勒赫对太空网站说：“我还不能肯定它们是不是美国空军的飞机。我们真不知道。它们的活动方式又与F-117、B-2等大型飞机的秘密活动方式不符。它们的活动大张旗鼓，好似故意吸引别人的注意。”
美军的隐形飞机？
比如，美国军方隐形飞机的活动通常都要掩人耳目，不让公众知道(尽管最终会被曝光)，这显然与三角飞行物的活动形式不同。在军方承认有F-117和B-2活动以前，美国内华达、加利福尼亚等人口稀少地区以及其它一些州的目击者只在夜间看到过三角飞行物，而且次数还非常少。另外，极少有报道称F-117和B-2在人口稠密地区上空低空飞行过。
发现科学研究所的报告称：“相反，三角飞行物的活动，尤其是在90年代，似乎更加符合这些飞机的公开行动形式。”三角飞行物的公开飞行趋势明显与军方高尖端飞机的秘密活动形式不符。
对三角飞行物数据研究结果发现其具有以下形式：
--目击者都是在城市附近和州际高速路上空发现的；
--目击者清楚看到三角飞行物当时正低空飞行；
--目击者清楚看到三角飞行物在超低速飞行或盘旋；
--三角飞行物有时会发出容易引起注意的亮光，要么是闪烁的白光，要么是“类似迪斯科舞厅的亮光(通常包括红绿蓝三色光)”。
美国发现科学研究所的报告还着重指出，这些飞行物可能是在故意炫耀，或者是为了引起人们的注意。它们几乎没有想躲藏的意思。这一发现促使美国发现科学研究所对其以前有关三角飞行物是军方秘密部署的飞机的论断做出修正。此前，美国发现科学研究所一直声称目击者都是在美国空军基地附近看到三角飞行物的，因此它们很有可能是美军的飞机，尽管现在排除三角飞行物与美军飞机之间的联系还为时尚早，但三角飞行物经常出现在人口稠密地区，这可能与秘密行动相去甚远。美国发现科学研究所的报告最后总结到：“相反，三角飞行物的活动形式与美军先进飞行的例行飞行和公开部署相符。”
在2000年至2004年间，美国发现科学研究所从美国和加拿大收到数百份有关三角飞行物的报告，目击者称他们看到巨大的三角飞行物经常静音、低空、低速飞行。在多数情况下，这些不明飞行物都发出亮光。美国发现科学研究所的档案还包括一些来自遥远地区有关三角飞行物的报告。
今年，美国发现科学研究所开始对其包括三角飞行物在美国出现位置的数据库进行检查。目击者看到三角飞行物的地点主要在人口稠密城市附近以及州际高速路沿线，尤其是在海岸两侧。美国发现科学研究所已搜集到400份目击者看到三角、圆盘和楔子形状不明物体的报告。其中许多飞行物都是发着亮光，低空、低速飞行。在以前的报告中，美国发现科学研究所曾指出了三角飞行物出现路线和区域与美国空军机动司令部空军器材司令部的位置之间的相互联系。
《星球大战》的现实版？
据目击者称，黑色三角飞行物的外形确实令人印象深刻。比如，美国发现科学研究所的报告提到，一位美国妇女1998年10月就曾在自家屋顶看见一个巨大的物体。当时，在那个不明飞行物进入视野的时候，她立时看不见眼前明亮的夜空，视线完全被那个庞大的飞行物遮住了。
她报告说：“忽然之间，这个庞然大物发着蓝光出现了，就像完全暴露的星舰，我没有开玩笑……它非常安静，我几乎无法相信眼前的一切，它非常庞大，大概有500英尺左右，这让我完全看不到天空。”这位目击者回忆说，她当时粗略计算了一下，那个三角飞行物大概有200英尺宽，250英尺长。
在研究美国出现的三角飞行物的过程中，美国发现科学研究所还参考了从事美国和国外三角飞行物研究的作家和研究人员的作品。这些分析分为两种观点：第一种观点坚持三角飞行物是人造的，而另一种观点则持完全相反的意见。
美国发现科学研究所的评估报告最后总结：“就现在而言，区别这两种观点还极其困难，因为第一种观点与国家安全考虑相一致。虽然有大量三角飞行物出现的证据，但迄今尚未有可靠证据证明第二种观点是正确的。”(
H. word2010邮件合并过程点击浏览超链接，选择了目标EXCEL，编辑数据源进行修改。接到下面备注
一、创建收件人列表
假设包含信件内容的主文档已经准备好，现在打开它。选择“工具/邮件合并”，出现“邮件合并帮助器”窗口，单击“创建”，选择“套用信函”，在下一个对话框中选择“活动窗口”。
现在又回到了“邮件合并帮助器” 窗口。单击“获取数据”按钮，再选择“创建数据源”以定义收件人信息。在“创建数据源”对话框中系统已经自动创建了许多域，我们还可以删除和添加域。完成域名定义后，单击“确定”，输入该收件人列表的文件名，选择“保存”。
回到“邮件合并帮助器”窗口后，单击“编辑数据源”，在对话框中输入第一个收件人的各项数据。单击“新增”接着输入下一个收件人信息，重复上述过程直至输入所有收件人的信息。
二、插入合并域
返回主文档界面之后，接下来的任务是将合并域(例如姓名或称呼等)插入到主文档的合适位置。将插入光标移到域内容应当出现的位置，单击“邮件合并”工具条上的“插入合并域”，在下拉列表框选择合适的域，比如当光标所在的位置应当是你对收件人的称呼时，就选择域“称呼”。重复上述过程直至加入了所有的域。
如果要查看合并后的效果，单击“邮件合并”工具条上的“查看合并数据”按钮，此时就会出现将收件人列表第一个记录内容合并到邮件正文后的邮件文本，利用“上一记录”、“下一记录”按钮可以改变所合并的收件人记录。如果要作修改，单击“查看合并数据”按钮，修改间隔或位置，然后再检查合并后的效果。
三、执行合并操作
编辑好待合并的主文档后，选择“工具/邮件合并”，打开“邮件合并帮助器”对话框。
选择“合并”，从“合并到”列表框选择“新建文档”，选中“数据域为空时，不打印空白行”以保证空域不会以空行形式出现在最终文档中，最后单击“合并”按钮就可以合并主文档和收件人列表。
合并结果将出现在屏幕上，写给各个收件人的邮件依次排列，此时最好再检查一下，然后打印或保存合并后的文档。
以后要再次执行合并时，只需打开主文档，然后选择“工具/邮件合并”，单击“合并”就可以了。在退出Word时，会提示保存收件人列表文档，选择“是”，否则将丢失这个收件人列表数据。
四、利用Outlook的联系人信息
如果收件人信息已经在Outlook联系人列表中，把这些联系人信息拷贝到一个新的联系人文件夹就可以作为Word邮件合并中的收件人列表。方法是，在Outlook中，选择“文件/新建/文件夹”为联系人列表创建一个新的文件夹，在“名称”框中输入新文件夹的名字(例如“客户联系”)，从“文件夹包含”列表选择“联系人项”，然后选择一个文件夹的位置并单击“确定”，如果系统提示是否要建立工具条快捷方式，选择“否”。(除非你认为确实有必要。)
现在就可以把Outlook联系人列表中的数据拷贝到这个新的文件夹，步骤为：打开源文件夹，按住CTRL键选中多个联系人信息，保持CTRL键按下状态，将选中内容拖到目标文件夹“客户联系”。
要将这个新的文件夹设置为邮件地址簿，右击文件夹名字，选择“属性”，再选择“Outlook通讯簿”，选中“将该文件夹显示为电子邮件通讯簿”，单击“应用”，最后单击“确认”。
到此为止，Outlook中的收件人列表已经创建完毕。
在Word中打开主文档。打开“邮件合并帮助器”，从对话框中选择“获取数据/使用通讯簿”，选择“客户联系”文件夹并单击“确定”。接下来，就可以按照前面介绍的方法插入合并域、执行合并操作了。
应当注意的是，在指定“客户联系”文件夹作为邮件合并操作的收件人数据来源之后，如果以后在“客户联系”文件夹中增加或改动了联系人信息，这些改动并不会自动反映在合并操作中。为解决这个问题，可以在Word中选择“工具/邮件合并”，单击“获取数据”，按照前面介绍的步骤再次定义数据的来源，此时，Word将重新读取文件夹的内容，新增加或改动的内容就会反映在后继的邮件合并操作中。
五、生成电子邮件
将邮件合并结果发送到Outlook中成为电子邮件。在“邮件合并帮助器”对话框中选择“合并”，从“合并到”列表中选择“电子邮件”。单击“设置”，在“含邮件/传真地址的数据域”中选择“电子邮件”。
在“邮件消息主题行”中，输入电子邮件的主题。有必要的话，选中“以附件形式发送文档”。
返回“合并”对话框，单击“合并”就可以了。新生成的邮件放在Outlook的发件箱。在发出邮件之前，最好能随机检查一些邮件，以验证合并效果。
六、其他
如果在邮件合并操作中指定现有的数据作为收件人数据来源，当数据源中的收件人数量远远大于本次合并操作的收件人数量时，可以使用查询限定目标收件人。方法是：在打开主文档后，选择“工具/邮件合并”菜单，单击“查询选项”按钮。在“查询选项”对话框中选择查询域及其条件。如果指定多行查询条件，各行之间根据实际情况用“与”或者“或”连接。以后执行合并操作时，数据源中只有那些符合指定条件的数据才参与合并。
Word也可以从Excel读取收件人信息。方法是：在“邮件合并帮助器”对话框中先选择“获取数据”，再选择“打开数据源”，在“打开数据源”对话框中选择文件类型为Excel工作簿，选定Excel文件，单击“打开”按钮，在Excel对话框中选择“整张电子表格”或指定表格内的某个区域就可以了
希望能帮到你！