航概論文
『壹』 求大學生暑期社會實踐報告一份 實踐總結不少於1500字，調研論文報告不少於3000字
一：
【目 錄】
【摘要】：我在寧波北侖聖亞傢具有限公司管理了一個月的賬目，嘗到了工作的艱辛與不易，獲益匪淺。
【關鍵詞】：寧波北侖聖亞傢具有限公司 管賬
【實踐體驗與收獲】：
身為大一新生，本次實踐的目的著重在於體驗社會，從而鍛煉自己的社會適應力。而且，這是我第一份工作，這對我是一個挑戰，並且我也學到了與別人溝通交流的技巧，體驗到了工作的艱辛。豐富工作經驗的同時自身價值也得到了一定程度的提高。
我在寧波北侖聖亞傢具有限公司幫忙記賬。傢具廠中有員工的工資要計件或者計天來算，加夜班的話另加錢，如果有人要出去幫助買者測量傢具尺寸的話也得加錢，有幾天比較忙時還要別的廠中的人來幫忙做臨時工。我得記清每個人的工資情況分別製作表格，比較麻煩。員工工資還比較容易，我還得記錄出廠的傢具數目及價格，各種材料的價格以及汽車的運輸費等一些項目並從中得出收支情況，很厚的一大本賬本，我第一次看到的時候簡直傻眼了。在阿姨的幫助與指導之下，我慢慢的習慣翻看厚賬本去記錄每一筆收支也習慣了工作的環境。工作結束後我必須小心的把所有的信息登錄到電腦上。這一步一定要仔細，爭取不要弄錯，登錄到電腦後還要再檢查一次。最後製成幾張表，損益表，毛利表，費用表等。一個月的努力變成了幾張薄薄的表格。
一個月的實踐很快結束了，雖然掙了不到一千塊錢，卻掙到了用一千塊錢買不到的經驗和生活。
在這段時間內，我不僅僅得到了寶貴的工作經驗，我還接觸到各種各樣的人和事，從中感到工作的氛圍也從中學到了很多東西，這些都是在學校里無法感受到的，在學校里或許有老師分配說今天做些什麼，明天做些什麼，但在這里，不會有人會告訴你這些，你必須要知道做什麼，要自己地去做，而且要盡自已的努力做到最好。在學校，只有學習的氛圍，畢竟學校是學習的場所，每一個學生都在為取得更高的成績而努力。但在這里，擁有一種忙碌的氣氛，畢竟每個人都是為了工資而奮斗。其實無論是學習還是工作，都存在著競爭，在競爭中就要不斷學習別人先進的地方，也要不斷學習別人怎樣做人，以提高自已的能力！在這次實踐中，我感受很深的一點是，在學校，理論的學習很多，而且是多方面的，幾乎是面面俱到；而在實際工作中，可能會遇到書本上沒學到的，又可能是書本上的知識一點都用不上的情況。
我也從工作中學習到了人際交往和待人處事的技巧。在人與人的交往中，我能看到自身的價值。人往往是很執著的。可是如果你只問耕耘不問收獲，那麼你一定會交得到很多朋友。對待朋友，切不可斤斤計較，不可強求對方付出與你對等的真情，要知道給予比獲得更令人開心。不論做是事情，都必須有主動性和積極性，對成功要有信心，要學會和周圍的人溝通思想、關心別人、支持別人。打工的日子，有喜有憂，有歡樂，也有苦累，也許這就是打工生活的全部吧。我不知道多少打工的人有過這種感覺，但總的來說，這次的工作經驗人生中邁向社會的重要一步，是值得回憶的。現在想來，一個月的打工生活，我收獲還是蠻大的。我所學到的生活的道理是我在學校里無法體會的，這也算是我的一分財富吧。現今人才市場上大學生已不是什麼「搶手貨」，而在每個用人單位的招聘條件中，幾乎都有工作經驗。所以，大學生不僅僅要有理論知識，工作經驗的積累對將來找工作也同樣重要。事情很簡單，同等學歷去應聘一份工作，公司當然更看重個人的相關工作經驗。就業環境的不容樂觀，競爭形式的日趨激烈。暑期雖然只有短短的1個月但是在這段時間里，我們卻可以體會一下工作的辛苦，鍛煉一下意志品質，同時積累一些社會經驗和工作經驗。這些經驗是一個大學生所擁有的「無形資產」，真正到了關鍵時刻，它們的作用就會顯現出來。
大學生要在社會實踐中培養獨立思考、獨立工作和獨立解決問題能力。通過參加一些實踐性活動鞏固所學的理論，增長一些書本上學不到的知識和技能。因為知識要轉化成真正的能力要依靠實踐的經驗和鍛煉。面對日益嚴峻的就業形勢和日新月異的社會，我覺得大學生應該轉變觀念，不要簡單地把暑期打工作為掙錢或者是積累社會經驗的手段，更重要的是借機培養自己的創業和社會實踐能力。現在的招聘單位越來越看重大學生的實踐和動手能力以及與他人的交際能力。作為一名大學生，只要是自己所能承受的，就應該把握所有的機會，正確衡量自己，充分發揮所長，以便進入社會後可以盡快走上軌道。在這次暑期的工作中，我懂得了理論與實踐相結合的重要性，獲益良多
這次親身體驗讓我有了深刻感觸，了解到為事的不易，這不僅是一次實踐，還是一次人生經歷，更加堅定了我為自己的目標不斷努力奮斗的決心與信心，是我一生寶貴的財富。在今後我要參加更多的社會實踐，磨練自己的同時讓自己認識的更多，使自己未踏入社會就已體會社會更多方面。
二：
【目 錄】
【摘要】： 參觀西飛公司，中國試飛研究院，閻良國家航空產業基地以及航空科技館。
【關鍵詞】：參觀學習 西飛 試飛院 航空基地 航空科技館
【實踐目的和意義】：學習航空知識，感受航空精神
【實踐過程與體會】：我們在西飛財務科曹魯格叔叔的帶領下，通過參觀西飛公司，試飛院，航空產業基地以及航空館，深刻的感悟到閻良這座航空城的航空文化與精神，體會到中航工業發展是多麼的迅猛。和工人師傅的交流，讓我們學習到很多航空製造相關的知識。
【實踐收獲與思考】：在航空城閻良的這些天，我們不但收獲了航空製造方面的知識，了解了西飛公司的企業文化，更是體會到作為航空人的自豪和信心。實踐對我們這些飛行器製造專業的學生啟發極大，我們也思考著如何在大學里豐富自己，用專業知識武裝自己，將來來到中航工作，做一位優秀而先進的航空人。
【實踐時間，地點和參與者】：
時間：2011年8月4日至8月8日。
地點：陝西西安閻良區
參與者：張大軍，胡浩，朱萬海，曹瑾，李世凱,左蔚
現將此次實踐活動的有關情況報告於下
龍騰閻良，我心飛翔
——參觀西安閻良航空城
對於從小喜歡飛機的我們來說，閻良這座有著「中國西雅圖「美譽的航空城就是我心目中的聖地，閻良全區航空工業高度發達，是集飛機設計、製造、鑒定、試飛、教學、研究於一體的著名中國航空城，對於航空迷來說是很好的學習，激發興趣的地方。這次借著南航暑期社會實踐的大好機會，聯系了西安飛機工業集團有限公司財務科的曹魯格叔叔，我們終於有機會去「朝聖」，大飽一下眼福！這是第一次真正接觸中航工業，第一次看到真真實實的各種飛機，我們的心早已經飛到了閻良！
社會實踐第一天——參觀西飛（觀看影像資料，文字資料以及西飛歷史物品展覽）
八月四日，我們社會實踐小分隊成員於早晨八點之前齊聚古都西安，開始為期五天的暑期社會實踐活動。當天中午乘坐汽車到達閻良---中國航空城。下午兩點小組成員安頓好住處之後，就開始聯系西飛的曹叔叔，我們的社會實踐活動真正開始了。第一天，曹叔叔帶領我們觀看了西飛的宣傳片以及一些西飛發展的影像資料，我們深刻的感受到西飛五十幾年發展是多麼驚人！隨後看到國家各屆各級領導人參觀西飛時的資料，以及遺留下來的物品，我們又深刻的體會到了西飛在國家航空工業的重要性。在看到溫總理對西飛參與大飛機項目研究製造的題詞後，我們深感國家領導人對西飛建設的重視。之後，小組成員與曹叔叔告別，回去整理今天參觀的資料，同時收集更多關於飛機裝配製造的資料，為接下來幾天的實踐做好准備。
（附：由於西飛嚴格保密，內部建築和一些車間禁止拍照，僅附上小組成員在一號門的合影。）
社會實踐第二天——參觀西飛（了解西飛企業文化，員工文娛生活）
繼昨天觀看西飛宣傳片以及西飛發展的部分影像資料後，我們小隊六人計劃今天進一步了解西飛工作人員的生活。
通過和曹叔叔的交流，我們了解到，在西飛流傳著這樣一首朗朗上口、優美動聽的歌：
西飛是我們美麗的家園，
飛機城絢麗如畫，風光無限，
一座座高大的廠房，蔚為壯觀，
一架架矯健的戰鷹，翹首藍天。
我們用勤勞的雙手，
實現遠古飛的夢幻，
把共和國的尊嚴，
鑄在華夏的藍天。
西飛啊西飛，你是鷹的搖籃，
西飛啊西飛，是我美麗的家園
我們愛這美麗的家園，
飛機城笑語盪漾，處處歡顏，
新建的住宅小區里，高樓成片，
人們的生活步步高，幸福美滿。
我們用火熱的激情，
譜寫未來壯麗詩篇，
在祖國遼闊的大地上，
一顆明珠璀璨斑斕。
西飛啊西飛，你是鷹的搖籃
西飛啊西飛，是我美麗的家園
這一首歌聽罷，西飛員工幸福快樂的生活已儼然浮現於我們眼前，我們甚至開始暢想：通過用心的努力，幾年後的我們是否也能躋身其中，進一步為祖國的航空事業不懈奮斗?
在參觀完西飛俱樂部、西飛廣場以及西飛賓館後，恰逢西飛下班時間。這時我們看到了閻良城的另一大特色：軍號一吹，浩浩盪盪的自行車隊使我們眼前一亮，伴隨著廣播上一首「甜蜜蜜」，我們感受到在市內因下班高峰期堵車的時候，這座航空城反而有種身處世外桃源的感覺，在西飛工作的他們不僅為祖國的航空事業拼搏著，還用實際行動踐行著環保的理念。我們隨即采訪了一位在西飛工作的阿姨，她告訴我們西飛的文娛活動也很豐富：2008年舉辦的中航工業西飛公司第十屆職工運動會、2009年舉辦的綵帶操比賽以及首屆職工藝術節，2010年西飛還以多種形式慶祝百年「三八節」。這一系列活動使我們認識到西飛職工豐富多彩的業餘生活。
社會實踐第三天——參觀西飛（參觀西飛車間）
今天一大早，我們在曹叔叔的帶領下開始「正式」參觀西飛公司。
和前兩天參觀一樣，西飛的保密工作非常嚴格，我們向武警戰士出示了學校開的暑期社會實踐介紹信還有曹叔叔從西飛公司單位開出的證明才讓我們進入西飛。
西飛有很多裝配車間，而且每個車間從外面看起來佔地就很大。
我們在曹叔叔的帶領下參觀了西飛幾個有特色的部門：數控中心、技術裝備、機械加工、鈑金、非金屬、飛機零部件裝配車間、飛機總裝車間、試飛中心。大家看到了各種大型的數控機床，飛機零部件的生產、裝配過程。尤其在裝配零部件轉配車間，我們近距離觀看了大型客機的機翼裝配，這和參觀南航航空館還有從航概課上學習知識的感覺大為不同。我們發現往機翼上打鉚釘的確是個苦差事，需要極高的技術而且噪音很大，時間長了對工人身體有害。
隨後我們參觀飛機總裝車間，感覺總裝車間是所有車間中最大的，而且親眼看到 「飛豹」飛機以及殲6、運七系列飛機和新舟60飛機這些「龐然大物」，心裡上十分震撼！我們還與西飛的工人師傅進行了交流。大家感興趣的問題很多，包括國內目前支線飛機的研發生產情況，我們將來學到的專業知識有哪些具體應用等等，現場氣氛很好，大家有說有笑。通過和工人師傅叔叔的交流，我們對我國目前的飛機工業有了一個基本的了解。據說有個車間主任是南航畢業生，只是我們沒那麼榮幸見到我校這位傑出的校友。
總裝車間出門不遠處停放著各種飛機，與剛才的不同，這些飛機都是成品，沒有飛豹戰機，轟六還「害羞的蒙著蓋頭」也許是出於內部座艙的保密。停機坪旁邊的一大塊隔離區域有很多武警戰士站崗，裡面貌似有更為機密的飛機謝絕參觀。
參觀結束後，我總想拍點什麼來證明曾經「到此一游「，但是曹叔叔說最好不要拍，以免泄密，而且監控很嚴格。的確，剛轉過去就發現有三個對著我們，我們不禁對西飛保密工作做得如此之好大為佩服！
隨後，我們告別了曹叔叔，回賓館整理今天參觀學到的東西，心得體會。今天參觀確實很震撼，我們每個人心裡都暗暗發誓：一定好好努力，將來進西飛，為中航工業的發展做貢獻！
社會實踐第四天——參觀試飛院，國家航空產業基地，航空科技館
今天是此次閻良暑期社會實踐的最後一天，也是充滿驚喜的一天。
早晨，這幾天將要帶領我們參觀西飛的曹叔叔告訴我們：可以去試飛院裡面參觀，但是僅限於在大院里看看，不能進任何車間及研究基地。盡管如此，我們每個人都高興得飛了起來，呵呵，這完全完全是一個天大的驚喜啊！
於是在曹叔叔的帶領下，我們登記過身份證和姓名，這群「劉姥姥」開始參觀試飛院這個「大觀園」了。
我們一行首先來到試飛院報國苑廣場，了解了試飛院的發展歷程。接著我們參觀了功勛飛機展，我們看到了1959年建院初的蘇聯老式教練機、我國自己設計製造的運7飛機、轟6飛機、以及強大的飛豹戰機。
大飽完眼福後，我們告別西飛曹叔叔，感謝他這幾天來對我們的照顧，讓我們順利完成了此次社會實踐活動，我們也來到閻良之旅的最後一站———國家航空產業基地以及航空科技館。
國家航空產業基地雖然還未建成，但是看了其規劃方案還有一些基礎設施後，我們每個人都覺得國家對此投入巨大，這里將來肯定會成為中航工業的領軍者！國家航空產業基地一個重要的組成部分就是航空科技館，此館旨在普及航空知識，突顯閻良航空城特色。
每個人繳了三十元門票後，在講解員的帶領下進館參觀。航空科技館整體外觀設計為充滿動感的飛機造型，裡面分為世界航空發展館和中國航空發展史兩個專題館。
館內陳列大量的飛機實物模型和袖珍模型，當我們拿出我院社會實踐的隊旗合影時，館里工作人員都豎起了大拇指，稱贊我們是將來祖國的航空航天精英，我們都為南航感到驕傲，為五院感到驕傲！
參觀的時候我們偶遇了中航工業第一飛機設計研究院的領導們，這是今天第二大驚喜！我們和其中的一飛院叔叔聊了此次社會實踐參觀閻良航空城的感受，說閻良真的無愧於「中航工業從這里起步」這句話，叔叔笑了笑，勉勵我們好好努力。航空科技館還有飛機駕駛體驗區，飛行員訓練體驗區等設施，我們每個人都搶著過了把癮。
館內還有航空知識問答的儀器，憑借航空航天概論課上學到的知識，回答這些問題還是沒有問題的。
至此，閻良暑期社會實踐算是結束了，我們多少有點戀戀不舍，但是我們收獲了很多，學到了很多，感受到了很多。希望以後再來閻良時是作為南航優秀畢業生而來，作為一個中航人而來！
社會實踐第五天——參觀西安世界園藝博覽會
這次實踐恰逢西安舉辦世界園藝博覽會，因而從航空城回來後，我們一致認為很有必要去世園會一飽眼福。
世界園藝博覽會是由國際園藝花卉行業組織一一國際園藝者協會（AIPH）批准舉辦的國際性園藝展會。由於「世園會」能給舉辦地帶來巨大的國際影響和綜合效益，吸引了世界上許多城市積極申辦。迄今為止，「世園會」共舉辦了20多次，基本在歐美、日本等發達國家舉辦。中國已經舉辦過「1999年中國昆明世界園藝博覽會」和「2006年中國沈陽世界園藝博覽會」，「2011西安世界園藝博覽會」於2011年4月28日在西安開幕。
2011西安世園會以「天人長安•創意自然——城市與自然和諧共生」為主題。會徽和吉祥物均命名為「長安花」，取意「春風得意馬蹄疾，一日看盡長安花」。理念為「綠色引領時尚」，倡導「簡單而不奢侈，低碳告別高耗，回歸自然，不事雕飾，綠色生活成為追求的時尚」。
『貳』 航空航天概論 論文
我的航天技術論文
在過去半年中，接連發生了兩起重大航天災難。盡管人們備感痛惜，但這些挫折並不能阻擋人類進軍宇宙的步伐。 既然航天活動風險如此之大，為什麼人類依然不放棄進軍宇宙的夢想呢？從長期看，地球的資源是有限的，人類總有一天必須走出自己的搖籃；從中短期看，航天活動可帶來巨大回報，是一個國家綜合國力的體現。進軍宇宙是人類現在和未來的一項偉大事業。於是，載人航天成為現代航天科技發展的重中之重……
中國載人航天技術的發展及其意義和前景
俗話說，天高任鳥飛，海闊憑魚躍。人類在漫長的社會進步中不斷擴展自身的生存空間。現在，人類的活動范圍已經歷了從陸地到海洋，從海洋到大氣層空間，再從大氣層空間到太空的逐步發展過程。人類活動范圍的每一次擴展都是一次偉大的飛躍。
中國載人航天技術的發展歷程
很久以前，人類就有飛出地球、探知太空奧秘和開發宇宙資源的願望，我國古代的不少神話故事便是突出的反映。最典型的是流傳很廣的嫦娥奔月，它描寫一個叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫後羿從西王母那裡求得的長生不老的仙葯後，身體變輕飄到月亮上去了。
歷史上第一個試驗乘火箭上天的人是15世紀中國官員萬戶。1945年，美國學者基姆在他的《火箭與噴氣發動機》一書中是這樣描寫的：萬戶先做了兩個大風箏，並排裝在一把椅子的兩邊。然後，他在椅子下面捆綁了47支當時能買到的最大火箭。准備完畢後，萬戶坐在椅子當中，然後命其僕人點燃火箭。但是，隨著一聲巨響，他消失在火焰和煙霧中，人類首次火箭飛行嘗試沒有成功。
20世紀80年代，改革開放帶來了航天技術的春天。1986年，中共中央、國務院批准了《高技術研究發展計劃("863"計劃)綱要》，把航天技術列為我國高技術研究發展的重點之一。"863"高技術航天領域的專家們對我國航天技術未來的發展進行了深入細致的論證，描繪了我國航天技術發展前景的藍圖，一致認為載人航天是我國繼人造衛星工程之後合乎邏輯的下一步發展目標。1992年1月，黨中央批准研製載人飛船工程。自此，我國的載人航天工程正式啟動。1999年11月20日，我國成功發射了自行研製的第一艘飛船神舟1號，成為世界上第三個發射宇宙飛船的國家。此後，又分別把神舟2、3和4號送上九重天。在1992年開始研製載人飛船之前，我國"863"高技術航天領域的專家們曾為研製哪種運輸器這個問題進行了幾年的研究，即對從研製飛船起步和越過載人飛船直接發展太空梭的多種技術方案進行了充分的論證、比較和分析，甚至還激烈地爭論過。
2003年10月15日圓了萬戶的夢，因為在這一天中國人民期待已久的第一艘載人飛船神舟5號順利升空並安全返回，實現了中華千年飛天的理想。它也打破了美國和蘇聯.俄羅斯在這一領域的多年壟斷格局，成為世界第3個獨立自主研製並發射載人航天器的國家，這對世界載人航天事業的發展和振興中華會起到巨大的推動作用。
載人航天的重大意義
歷史上，遠洋航海技術的興起，導致了世界貿易的發展、世界市場的開辟和近代科學的一系列成就，開始了一個"全球文明"的時代。當代載人航天技術的問世，則使人類走出地球這一搖籃而到達太空，開始了一個"空間文明"的新時代。
載人航天是航天技術向更高階段的發展。不過，由於載人航天技術與無人航天技術有很大差別，主要反映在安全性、復雜性和成本高三個方面，所以從1961年第一名航天員上天到現在，它還沒有表現出特別明顯的用途。但從可以預見的未來來看，人類現在面臨的資源枯竭、人口急增等急待解決的幾大問題，只有通過開放地球、擴大人類生存空間來解決。即使在當代，發展載人航天也可以起到以下作用：
首先，它能體現一個國家綜合國力和提升國際威望。因為航天技術的水平與成就是一個國家經濟、科學和技術實力的綜合反映。載人航天是航天技術向更高階段的發展，載人航天的突破--用本國的載人航天器將航天員送入太空並安全返回，更是一個國家綜合國力強大的標志。發展載人航天需要依靠先進的技術水平、發達的工業基礎和雄厚的經濟實力。迄今為止，只有俄羅斯和美國實現了載人航天。其他擁有一定航天技術基礎或較強經濟實力的國家，雖欲染指載人航天，但因力不從心，所以只能求助於與他們合作，出錢出資，用俄、美的載人航天器將本國航天員送上太空，以圖逐步加入世界"載人航天俱樂部"。鄧小平同志曾經說過：沒有兩彈一星就沒有中國的大國地位。所以，我國航天員進入太空，也能像上世紀六七十年代我國擁有"兩彈一星"那樣，引起全世界注視，提高我國的國際地位，振奮民族精神，增強全民的凝聚力。
其次，它能體現現代科技多個領域的成就，同時又給現代科技各個領域提出新的發展需求，從而可以大大促進整個科技的發展，並將為培養和造就航天科技人才作貢獻。例如，就載人航天器本身的研製和運行而言，它對通信、遙感、推進、測量、材料、計算機、系統工程、自動控制、環境控制和生命保障等技術提出了很高的要求，因而大大推動了這些技術的進步。
再有，載人航天的發展能促進太空資源的開發，為地球上的人類造福。載人航天器所處的高遠位置和微重力等特殊環境，可為科研提供一個理想的實驗場所，它在推動生命科學與生物技術、微重力科學與應用等許多方面正發揮著重要作用，並有望在一些前沿學科上取得突破性進展，為人類帶來巨大的效益。一些國家已經在太空制葯、太空育種和太空材料加工等領域取得顯著成果，並准備建造太空工廠，其效率和效益不可限量。
另外，地球能容納的人口是有限的，大約80億～110億，因此有些人已經開始研究向外空移民的方案；地球上的能源也日益緊張，那麼是否可以到別的星球開發礦藏呢？這是科學家所關心的一個問題，而且不是天方夜潭，因為類似載人登月等許多過去可望不可及的神話和幻想，如今有不少都變成了現實。
最後，載人航天具有巨大的軍事潛力。使用載人航天器可以很好地完成偵察和監視任務；靈活部署、修理和組裝大型軍用衛星；安全而連續地指揮和控制地面軍事力量；還能作為特殊武器的試驗場。例如，早在1965年12月，美國雙子星座7號飛船上的航天員就曾用紅外遙感器監視和跟蹤了1枚潛射導彈的發射，所獲信息比潛艇上的觀察人員報告的還要快。第1次、2次海灣戰期間，和平號空間站與"國際空間站"上的航天員對戰區進行了大量觀測活動，取得了許多有用的信息。
中國載人航天的未來前景
中國載人航天將實施"三步走"的發展戰略。中國在成功發射4艘無人試驗飛船的基礎上，已將首位航天員送入太空，實現了載人航天的歷史性突破。然而這只是第一步。第二步除繼續用載人飛船進行對地觀測和空間試驗外，重點包括出艙活動、空間交會對接試驗和發射長期自主飛行、短期有人照料的空間實驗室，以盡早建成完整配套的空間工程大系統，解決一定規模的空間應用問題。第三步是建造更大的長期有人照料的空間站。
『叄』 求《航空航天概論》這門課程的學習體會，要寫論文了
本書可以作為科普用書，鑒定完畢！
『肆』 航空航天概論結課論文可以寫些什麼
航空航天中新材料的使用現狀及發展趨勢
中外航空航天現狀的異同比較
航空航天在我國經濟社會中的作用
『伍』 怎麼寫航空航天概論的論文，快點教我
『陸』 航空航天概論論文
我的航天技術論文
在過去半年中，接連發生了兩起重大航天災難。盡管人們備感痛惜，但這些挫折並不能阻擋人類進軍宇宙的步伐。 既然航天活動風險如此之大，為什麼人類依然不放棄進軍宇宙的夢想呢？從長期看，地球的資源是有限的，人類總有一天必須走出自己的搖籃；從中短期看，航天活動可帶來巨大回報，是一個國家綜合國力的體現。進軍宇宙是人類現在和未來的一項偉大事業。於是，載人航天成為現代航天科技發展的重中之重……
中國載人航天技術的發展及其意義和前景
俗話說，天高任鳥飛，海闊憑魚躍。人類在漫長的社會進步中不斷擴展自身的生存空間。現在，人類的活動范圍已經歷了從陸地到海洋，從海洋到大氣層空間，再從大氣層空間到太空的逐步發展過程。人類活動范圍的每一次擴展都是一次偉大的飛躍。
中國載人航天技術的發展歷程
很久以前，人類就有飛出地球、探知太空奧秘和開發宇宙資源的願望，我國古代的不少神話故事便是突出的反映。最典型的是流傳很廣的嫦娥奔月，它描寫一個叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫後羿從西王母那裡求得的長生不老的仙葯後，身體變輕飄到月亮上去了。
歷史上第一個試驗乘火箭上天的人是15世紀中國官員萬戶。1945年，美國學者基姆在他的《火箭與噴氣發動機》一書中是這樣描寫的：萬戶先做了兩個大風箏，並排裝在一把椅子的兩邊。然後，他在椅子下面捆綁了47支當時能買到的最大火箭。准備完畢後，萬戶坐在椅子當中，然後命其僕人點燃火箭。但是，隨著一聲巨響，他消失在火焰和煙霧中，人類首次火箭飛行嘗試沒有成功。
20世紀80年代，改革開放帶來了航天技術的春天。1986年，中共中央、國務院批准了《高技術研究發展計劃("863"計劃)綱要》，把航天技術列為我國高技術研究發展的重點之一。"863"高技術航天領域的專家們對我國航天技術未來的發展進行了深入細致的論證，描繪了我國航天技術發展前景的藍圖，一致認為載人航天是我國繼人造衛星工程之後合乎邏輯的下一步發展目標。1992年1月，黨中央批准研製載人飛船工程。自此，我國的載人航天工程正式啟動。1999年11月20日，我國成功發射了自行研製的第一艘飛船神舟1號，成為世界上第三個發射宇宙飛船的國家。此後，又分別把神舟2、3和4號送上九重天。在1992年開始研製載人飛船之前，我國"863"高技術航天領域的專家們曾為研製哪種運輸器這個問題進行了幾年的研究，即對從研製飛船起步和越過載人飛船直接發展太空梭的多種技術方案進行了充分的論證、比較和分析，甚至還激烈地爭論過。
2003年10月15日圓了萬戶的夢，因為在這一天中國人民期待已久的第一艘載人飛船神舟5號順利升空並安全返回，實現了中華千年飛天的理想。它也打破了美國和蘇聯.俄羅斯在這一領域的多年壟斷格局，成為世界第3個獨立自主研製並發射載人航天器的國家，這對世界載人航天事業的發展和振興中華會起到巨大的推動作用。
載人航天的重大意義
歷史上，遠洋航海技術的興起，導致了世界貿易的發展、世界市場的開辟和近代科學的一系列成就，開始了一個"全球文明"的時代。當代載人航天技術的問世，則使人類走出地球這一搖籃而到達太空，開始了一個"空間文明"的新時代。
載人航天是航天技術向更高階段的發展。不過，由於載人航天技術與無人航天技術有很大差別，主要反映在安全性、復雜性和成本高三個方面，所以從1961年第一名航天員上天到現在，它還沒有表現出特別明顯的用途。但從可以預見的未來來看，人類現在面臨的資源枯竭、人口急增等急待解決的幾大問題，只有通過開放地球、擴大人類生存空間來解決。即使在當代，發展載人航天也可以起到以下作用：
首先，它能體現一個國家綜合國力和提升國際威望。因為航天技術的水平與成就是一個國家經濟、科學和技術實力的綜合反映。載人航天是航天技術向更高階段的發展，載人航天的突破--用本國的載人航天器將航天員送入太空並安全返回，更是一個國家綜合國力強大的標志。發展載人航天需要依靠先進的技術水平、發達的工業基礎和雄厚的經濟實力。迄今為止，只有俄羅斯和美國實現了載人航天。其他擁有一定航天技術基礎或較強經濟實力的國家，雖欲染指載人航天，但因力不從心，所以只能求助於與他們合作，出錢出資，用俄、美的載人航天器將本國航天員送上太空，以圖逐步加入世界"載人航天俱樂部"。鄧小平同志曾經說過：沒有兩彈一星就沒有中國的大國地位。所以，我國航天員進入太空，也能像上世紀六七十年代我國擁有"兩彈一星"那樣，引起全世界注視，提高我國的國際地位，振奮民族精神，增強全民的凝聚力。
其次，它能體現現代科技多個領域的成就，同時又給現代科技各個領域提出新的發展需求，從而可以大大促進整個科技的發展，並將為培養和造就航天科技人才作貢獻。例如，就載人航天器本身的研製和運行而言，它對通信、遙感、推進、測量、材料、計算機、系統工程、自動控制、環境控制和生命保障等技術提出了很高的要求，因而大大推動了這些技術的進步。
再有，載人航天的發展能促進太空資源的開發，為地球上的人類造福。載人航天器所處的高遠位置和微重力等特殊環境，可為科研提供一個理想的實驗場所，它在推動生命科學與生物技術、微重力科學與應用等許多方面正發揮著重要作用，並有望在一些前沿學科上取得突破性進展，為人類帶來巨大的效益。一些國家已經在太空制葯、太空育種和太空材料加工等領域取得顯著成果，並准備建造太空工廠，其效率和效益不可限量。
另外，地球能容納的人口是有限的，大約80億～110億，因此有些人已經開始研究向外空移民的方案；地球上的能源也日益緊張，那麼是否可以到別的星球開發礦藏呢？這是科學家所關心的一個問題，而且不是天方夜潭，因為類似載人登月等許多過去可望不可及的神話和幻想，如今有不少都變成了現實。
最後，載人航天具有巨大的軍事潛力。使用載人航天器可以很好地完成偵察和監視任務；靈活部署、修理和組裝大型軍用衛星；安全而連續地指揮和控制地面軍事力量；還能作為特殊武器的試驗場。例如，早在1965年12月，美國雙子星座7號飛船上的航天員就曾用紅外遙感器監視和跟蹤了1枚潛射導彈的發射，所獲信息比潛艇上的觀察人員報告的還要快。第1次、2次海灣戰期間，和平號空間站與"國際空間站"上的航天員對戰區進行了大量觀測活動，取得了許多有用的信息。
中國載人航天的未來前景
中國載人航天將實施"三步走"的發展戰略。中國在成功發射4艘無人試驗飛船的基礎上，已將首位航天員送入太空，實現了載人航天的歷史性突破。然而這只是第一步。第二步除繼續用載人飛船進行對地觀測和空間試驗外，重點包括出艙活動、空間交會對接試驗和發射長期自主飛行、短期有人照料的空間實驗室，以盡早建成完整配套的空間工程大系統，解決一定規模的空間應用問題。第三步是建造更大的長期有人照料的空間站。
航空航天技術 為航空航天活動的順利進行而創立的一系列高級復雜的施工作業程序。它涉及人力資源配置，設備儀器搭配與安裝使用等艱深的學術作業。是國家，民族，乃至整個人類發展的高度追求。
航空航天電子技術 航空航天電子技術(electronics for aeronautics and astronautics)
[編輯本段]概述
應用於航空工程和航天工程的電子與電磁波理論和技術。在現代航空和航天工程中電子系統是重要的系統之一。
[編輯本段]組成
它按功能分為通信、導航、雷達、目標識別、遙測、遙控、遙感、火控、制導、電子對抗等系統。各種系統一般包括飛行器上的電子系統和相應的地面電子系統兩部分，這兩部分通過電磁波傳輸信號合成為一個系統。和這些電子系統有關的電子理論和技術有通信理論、電磁場理論、電波傳播、天線、檢測理論和技術、編碼理論和技術、信號處理技術等，而微電子技術和電子計算機技術則是提高各種電子系統性能的基礎。它們的發展使飛行器上的電子系統進一步小型化和具有實時處理更大量數據的能力，進而使飛機的性能（機動能力、火控能力、全天候飛行、自動著陸等）大為提高，航天器的功能(科學探測、資源勘測、通信廣播、偵察預警等)日益擴大。
[編輯本段]特點
一、航空航天飛行器上電子設備的特點是：
①要求體積小、重量輕和功耗小;②能在惡劣的環境條件下工作;③高效率、高可靠和長壽命。在高性能飛機和航天器上，這些要求尤為嚴格。飛機和航天器的艙室容積、載重和電源受到嚴格限制。衛星上設備重量每增加1公斤，運載火箭的發射重量就要增加幾百公斤或更多。導彈和航天器要承受嚴重的沖擊過載、強振動和粒子輻射等。一些航天器的工作時間很長，如靜止軌道通信衛星的長達7～10年，而深空探測器的工作時間更長。因此，航空航天用的電子元器件要經過極嚴格的質量控制和篩選，而電子系統的設計需要充分運用可靠性理論和冗餘技術。
二、航空航天電子技術的主要發展方向是：
①充分利用電子計算機和大規模集成電路，提高航空航天電子系統的綜合化、自動化和智能化水平；②提高實時信號處理和數據處理的能力和數據傳輸的速率；③發展高速率和超高速率的大規模集成電路；④發展更高頻率波段（毫米波、紅外、光頻）的電子技術；⑤發展可靠性更高和壽命更長的各種電子元器件。
航空航天基本知識
我們知道，人類的家園是地球，而地球的外面覆蓋著一層大氣，如果沒有水和大氣以及適宜的溫度和環境，生物是很難生存的。
通常，在人們的眼中，「天」很高，要想沖出厚厚的大氣層，進入太空非常非常困難。其實，與地球相比，大氣層是很稀薄的。
人們知道，地球的直徑大約為12700千米，而大氣層的厚度只有100 -800千米。如果將地球比作一個蘋果的話，那麼，我們可以把大氣層看成是蘋果的皮，可這層「蘋果皮」本身卻是變化多端的。
比如最貼近地球表面的一層，叫作對流層，其高度從海平面起一直到大約11000米止，其頂界是隨緯度、季節等情況而變化的，在赤道地區為17000米，在中緯度地區（如北京、天津地區）為11000米，在地球兩極地區則為7000-8000米。
對流層的主要特點是，空氣溫度隨著高度的增加而降低，因而又稱為變溫層，平均而言高度每上升1000米，氣溫約下降6.5℃。與此同時，氣壓也隨高度的增加而降低。由於地球引力的作用，在 5500米的高度范圍內，包含了大氣總量的一半，而整個對流層，大約佔了全部大氣質量的四分之三。
由於幾乎所有的水蒸氣都集中在這一層大氣內，再加上大量的微粒，因而，這里也是風雲變幻最為劇烈的一層。從大約11000米的高度起，直到30500米左右，其大氣溫度基本不變，平均保持在-56.5℃上下，因此被稱為同溫層（實際情況是：在25000米以下，氣溫隨高度的升高而上升。在同溫層頂，氣溫約升至-43至-33℃）。同溫層的氣溫之所以具有這樣的特點，是因為該層大氣離地球表面較遠，受地面溫度的影響較小，並且其頂部存在著臭氧，能夠直接吸收太陽的輻射熱等。
同溫層所包含的空氣質量大約占整個大氣的四分之一弱。在這一層大氣內，沒有上下對流，只有水平方向的風，所以又叫作平流層。另外，該層大氣幾乎不存在水蒸氣，基本上沒有雲、霧、雨、雹等氣象變化的現象，這對飛行器的平穩飛行是非常有利的。不過，由於空氣密度很小，飛機在這一高度層上又不適宜機動飛行。
人類的航空活動差不多都集中在對流層和同溫層內。為了保證飛機和發動機的工作效率，飛機飛行的高度一般不超過30千米的界限。
從30千米到80-100千米的高度范圍，被稱為中間層。這一層空氣的特點是：以 45千米為界，溫度先升後降。由於大量的臭氧存在，其氣溫先由同溫層頂的-33℃提高到17至40℃左右；從45千米起，隨著高度的升高，氣溫又開始下降，一直降低到-65.5℃至-113℃。
中間層的空氣已經很稀薄了，其空氣質量約只佔整個大氣層的1/3000。在80千米高度上，空氣的密度只有地面的五萬分之一；而在100千米高度上，空氣的密度僅為地面的一千萬分之八。由於空氣非常稀薄，並且氣體開始呈現電離現象，因此，人們一般把飛行高度達到80—100千米的飛行器，看成是不依靠大氣飛行的航天器。
1967年10月，美國試飛員約瑟夫·沃爾克駕駛X-15A火箭飛機飛出了 7297千米/小時的驚人速度，創造了有人駕駛飛機速度的世界紀錄。而且，他還曾多次飛到了80千米以上的高空，成為美國第一個「駕駛飛機的宇航員」。按照美國航空航天局規定：飛行高度超過80千米的飛行員即可稱為宇航員.
在中間層之上直至800千米高空的范圍，稱作電離層。其特點是：含有大量的帶正電或負電的離子，空氣具有導電性。並且，其溫度隨高度的增大而迅速升高，在200千米高度時，氣溫可達400℃。所以，這里又被人們叫作「暖層」。
在電離層頂端之外，便是大氣的最外層——「散逸層」了。由於地球引力的減弱，氣體分子和等離子體與地球已若即若離。
電離層和散逸層的空氣密度極低，對太空飛行器的影響已很小，因此，人類大部分的航天活動都是在它們之內（或之外）進行的。
航空與航天的區別:
航空與航天是人們經常接觸的兩個技術名詞，兩者雖然僅一字之差，卻被稱為兩大技術門類，這是為什麼呢？
您稍加註意即可發現，航空技術主要是研製軍用飛機、民用飛機及吸氣發動機，航天技術主要是研製無人航天器、載人航天器、運載火箭和導彈武器，最能集中體現兩者成果的是航空器和航天器。從航空器與航天器的重大區別上即可看出兩個技術領域的顯著差異。
第一，飛行環境不同。所有航空器都是在稠密大氣層中飛行的，其工作高度有限。現代飛機最大飛行高度也就是距離地面30多千米。即使以後飛機上升高度提高，它也離不開稠密大氣層。而航天器沖出稠密大氣層後，要在近於真空的宇宙空間以類似自然天體的運動規律飛行，其運行軌道的近地點高度至少也在100千米以上。對在運行中的航天器來講，還要研究太空飛行環境。
第二，動力裝置不同。航空器都應用吸氣發動機提供推力，吸收空氣中的氧氣作氧化劑，本身只攜帶燃燒劑。而航天器其發射和運行都應用火箭發動機提供推力，既帶燃燒劑又帶氧化劑。吸氣發動機離開空氣就無法工作，而火箭發動機離開空氣則阻力減小有效推力更大。吸氣發動機包括燃燒劑箱在內都可隨飛機多次使用，而發射航天器的運載火箭都是一次性使用。雖然太空梭的固體助推器經過回收可以重復使用20次，其軌道器液體火箭發動機可以重復使用50次，但與航空器使用的吸氣發動機比較起來，使用次數仍然是很少的。吸氣發動機所用的燃燒劑僅為航空汽油和航空煤油，而火箭發動機所用的推進劑卻是多種多樣的，既有液體的，也有固體的，還有固液型的。
第三，飛行速度不同。現代飛機最快速度也就是音速的三倍多，且是軍用飛機。至於目前正在使用的客機，都是以亞音速飛行的。而航天器為了不致墜地，都是以非常高的速度在太空運行的。如在距地面600千米高的圓形軌道上運行的航天器，其速度是音速的22倍。所有航天器正常運行時都處於失重狀態，若長期載人會使人產生失重生理效應，並影響健康。正因如此，航天員與飛機駕駛員比較起來，其選拔和訓練要嚴格得多。一般人買票即可坐飛機，而花重金到太空遨遊的人還必須通過專門培訓。
第四，工作時限不同。無論是軍用還是民用飛機，最大航程計約2萬千米，最長飛行時間不超過一晝夜。其活動范圍和工作時間都很有限，主要用於軍事和交通運輸。雖然通用輕型飛機應用廣泛，但每次活動范圍相對更小。而航天器在軌道上可持續工作非常長時間，如目前仍在使用的聯盟TM號載人飛船，可與空間站對接後在太空運行數月之久。再如太空梭，能在軌道上飛行7-30天，約1.5小時即可圍繞地球飛行一周。載人航天器運行時間最長的當屬和平號空間站，它在太空飛行了整整15個年頭。至於無人航天器，如各種應用衛星，一般都在繞地軌道上工作多年。有的深空探測器，如先驅者10號，已在太空飛行了32年，正在飛出太陽系向銀河系遨遊。航空器的優點是能多次重復使用，而航天器除太空梭外，只能一次性使用，載人宇宙飛船也不例外。
第五，升降方式不同。飛機的升空是從起飛線開始滑跑到離開地面，加速爬升到安全高度為止的運動過程。它返回地面降落時只要經過下滑和著陸即可。只有個別飛機如英國的「鷂」型戰斗機採用發動機噴口轉向的方式使飛機能夠垂直起落，但機身並未豎起，仍處於水平位置。而至今為止的航天器發射，包括地面和海上的發射，頂部裝著航天器的運載火箭都是垂直騰空的。在完成發射過程中，運載火箭要按程序掉頭轉向和逐級脫離，最終將航天器送入預定軌道運行。有的航天器發射，中間還要經過多次變軌，情況更為復雜。太空梭雖然也能施放航天器，但它本身亦是垂直發射升空的。至於返回式航天器，其回歸地面必須經歷離軌、過渡、再入和著陸四個階段，遠比飛機降落困難。航空器的起飛、飛行和降落與航天器的發射、運行和返回，雖然都離不開地面中心的指揮，但兩者的地面設施和保障系統及其工作性能與內容也是大有區別的。
世界航空航天大事件:
風箏起源古代中國，約14世紀傳到歐洲
公元前500－400年中國人就開始製作木鳥並試驗原始飛行器
1909年世界第一架輕型飛機在法國誕生
1903年12月14日至17日,由萊特兄弟設計製造的「飛行者」1號飛機，在人類航空史上首次實現了自主操縱飛行.這次試飛成功成為一個劃時代的事件，人類航空史從此進入新的紀元
1947年10月14日美國著名試飛員查爾斯·耶格爾駕駛X—1飛機實現了突破音障飛行
1969年7月20日22時56分20秒，阿姆斯特邁出一小步成為全體地球人類的一大步
1957年10月4日
前蘇聯發射世界第一顆人造地球衛星。半年後，美國的人造衛星上天
1959年9月12日
前蘇聯發射「月球」2號探測器，為世界上第一個撞擊月球表面的航天器
1961年4月12日
前蘇聯宇航員加加林成為世界第一位飛入太空的人
1969年7月20日
美國宇航員阿姆斯特朗乘坐「阿波羅」11號飛船，成為人類踏上月球的第一人
1970年12月15日
前蘇聯「金星」7號探測器首次在金星上著陸
1971年4月9日
前蘇聯「禮炮」1號空間站成為人類進入太空的第一個空間站。兩年後，美國將「天空實驗室」空間站送入太空
1971年12月2日
前蘇聯「火星」3號探測器在火星表面著陸。5年後，美國的「海盜」火星探測器登陸火星
1981年4月12日
世界第一架太空梭---美國「哥倫比亞」號太空梭發射成功
1986年1月28日
美國太空梭「挑戰者」號在升空73秒後爆炸
1986年2月20日
前蘇聯發射「和平」號空間站，服役已經超期8年，至今仍在運行，是目前最成功的人類空間站
1993年11月1日
美、俄簽署協議，決定在「和平」號空間站的基礎上，建造一座國際空間站，命名為阿爾法國際空間站
我國航空航天大事件:
1956年10月8日，我國第一個火箭導彈研究機構———國防部第五研究院成立。
1970年4月24日，長征一號運載火箭在酒泉衛星發射中心成功地發射了東方紅一號衛星，我國成為世界上第三個獨立研製和發射衛星的國家。
1975年11月26日，長征二號運載火箭在酒泉衛星發射中心成功地發射了我國第一顆返
回式科學試驗衛星，並於3天後成功回收。
1984年4月8日，長征三號運載火箭在西昌衛星發射中心成功地發射了我國第一顆地球同步軌道衛星———東方紅二號試驗通信衛星。
1990年4月7日，中國用自行研製的長征三號運載火箭在西昌衛星發射中心成功地發射了亞洲一號通信衛星，這是中國長征系列運載火箭首次發射國外衛星，使我國在世界航天商業發射服務領域佔有了一席之地。
1999年10月，我國和巴西聯合研製的第一顆地球資源衛星順利升空，並正常運行，這是我國首次在空間技術領域進行的全面國際合作。
2003年10月15日，「神舟」五號飛船成功發射，並於2003年10月16日圓滿回收，使我國成為世界上第三個獨立掌握載人航天技術的國家。
2003年12月和2004年7月，我國與歐洲空間局聯合研製並發射了「探測一號」和「探測二號」科學衛星，「地球空間雙星探測計劃」取得圓滿成功。
2004年1月23日，我國繞月探測工程正式由國務院批准立項。
2005年10月12日,神六成功發射.
『柒』 航空航天概論論文5000字左右
航空航天概我知道能寫
『捌』 北京航空航天大學飛行器動力工程怎麼樣
將要升學本校的北航四年本科來答~
飛行器動力工程在能源與動力工程學院，原名航空發動機系，是北航 1952 年建校時最早成立 的、也是北航最具航空航天特色的院系之一。1988年被評為國家重點學科，在歷次學科評估中穩居全國第一。建院60年來，為我國航空、航天、民航、能源等領域輸送了大批高級科技人才和管理人才。
研製了北京一號、北京三號、北航四號、北航六號、北航10號、北航21號、北航36號等，1958年9月24日，北京一號在北京首都機場完成首飛，北京一號是我國的第一架輕型旅客機，而這僅由北航師生獨立完成，是當時的一大創舉。
『玖』 如何將汽車改裝為飛行器
汽車不適合做飛行器，動力不行，要改的話，
第一：機翼肯定得起來
第二：外型肯定得改，不然動力學不支持，起飛落地也不支持
第三：動力性麻煩，除非是布加笛 這種動力能飛起來，不然就得把動力驅動改成螺旋槳