混合動力汽車論文
通常所說的混合動力一般是指油電混合動力，即燃料（汽油，柴油）和電能的混合。
混合動力汽車是有電動馬達作為發動機的輔助動力驅動汽車。 混合動力汽車的燃油經濟性能高，而且行駛性能優越，混合動力汽車的發動機要使用燃油，而且在起步、加速時，由於有電動馬達的輔助，所以可以降低油耗，簡單地說，就是與同樣大小的汽車相比，燃油費用更低。
而且，輔助發動機的電動馬達可以在啟動的瞬間產生強大的動力，因此，車主可以享受更強勁的起步、加速。同時，還能實現較高水平的燃油經濟性
編輯本段混合動力汽車的種類目前主要有3種。
一並聯方式種是以發動機為主動力，電動馬達作為輔助動力的「並聯方式」。這種方式主要以發動機驅動行駛，利用電動馬達所具有的再啟動時產生強大動力的特徵，在汽車起步、加速等發動機燃油消耗較大時，用電動馬達輔助驅動的方式來降低發動機的油耗。這種方式的結構比較簡單，只需要在汽車上增加電動馬達和電瓶。
串聯並聯方式
另外一種是，在低速時只靠電動馬達驅動行駛，速度提高時發動機和電動馬達相配合驅動的「串聯、並聯方式」。啟動和低速時是只靠電動馬達驅動行駛，當速度提高時，由發動機和電動馬達共同高效地分擔動力，這種方式需要動力分擔裝置和發電機等，因此結構復雜。
串聯方式還有一種是只用電動馬達驅動行駛的電動汽車「串聯方式」，發動機只作為動力源，汽車只靠電動馬達驅動行駛，驅動系統只是電動馬達，但因為同樣需要安裝燃料發動機，所以也是混合動力汽車的一種。
從對電能的依賴程度，混合動力可分為弱混合動力MILD HYBRID（也稱輕度混合動力，軟混合動力，微混合動力等），中度混合動力，重度混合動力FULL HYBRID（也稱全混合動力，強混合動力等），插電混合動力PLUG IN HYBRID
弱混常用BSG皮帶傳送啟動/發電技術，例如奇瑞A5的BSG款（電機10KW），通常節油10%以下，電機不直接參與驅動，主要用於啟動和回收制動能量。
中混常用ISG內置安裝曲軸啟動/發電技術，例如別克君越EcoHybrid（電機15KW），通常節油20%左右。
強混合動力代表產品為TOYOTA PRIUS（電機50KW），可節油40%。
插電混合動力，將提供更好的節油比例，但將消耗一定的電能，例如大眾高爾夫TwinDrive（電機130KW）的測試數據，每百公里8度電和2.5的油耗。
混合動力電動汽車的動力系統主要由控制系統、驅動系統、輔助動力系統和電池組等部分構成。
以串聯混合動力電動汽車為例，介紹一下混合動力電動汽車的工作原理。
在車輛行駛之初，蓄電池處於電量飽滿狀態，其能量輸出可以滿足車輛要求，輔助動力系統不需要工作；
電池電量低於60％時，輔助動力系統起動：
當車輛能量需求較大時，輔助動力系統與蓄電池組同時為驅動系統提供能量；
當車輛能量需求較小時，輔助動力系統為驅動系統提供能量的同時，還給蓄電池組進行充電。
由於蓄電池組的存在，使發動機工作在一個相對穩定的工況，使其排放得到改善。
不是所有的混合動力車輛都要依靠電動發動機、電池和電線。有些車輛是靠液壓發動機、鈴線和蓄能器的聯合作用來驅動的。
⑵ 《混合動力汽車產業化發展前景》 的論文
混合動力技術的發展前景 1) 混合動力電動汽車具備了良好的動力性能、良好的燃油經濟性、清潔環保、經濟實用。為達到提高車輛的動力性、經濟性和環保性, 需要採用當代最先進的內燃機技術深入分析低油耗特性； 選擇比功率、比能量和效率最高、扭矩密度最大的電機, 研究它的低速大轉矩、效率和再生制動能量回饋性能； 經過周密分析和試驗研究特性, 最佳選擇各自高性能區段的組合與疊加。 2) 混合動力汽車絕對成本過高是目前混合動力電動汽車推廣應用的主要難點, 這是因為混合動力汽車除了以往的動力裝置外, 至少還必須安裝電池, 其成本不可能降至普通汽車的水準。因此, 混合動力汽車技術發展的首要難題是降低成本, 這也是今後有待解決的最大課題, 特別是必須降低動力電池、電機驅動系統、電子控制系統等的成本。 3）提高汽車行駛過程中的能量再生利用效率.從汽車製造階段著手, 設計改進汽車動力系統, 滿足汽車再生制動回收要求，加強混合動力電動汽車的可靠性, 解決動力電池的使用壽命和可靠性問題, 是混合動力電動汽車推廣應用的前提。
⑶ 研究混合動力汽車發展現狀與趨勢的實用價值
展現在與教師的使用價值，肯定要研究清楚才可以哦
⑷ 混合動力電動汽車的研究論文
混合動力電動汽車(Hybrid Electric Vehicle)是傳統燃油汽車和純電動汽車相結合的新車型,具有燃油汽車的動力性能和較低的排放特性,是當前解決節能、環保問題切實可行的方案。 類菱形汽車是湖南大學自主開發的具有完全知識產權的新型汽車,該類型車在安全性與輕量化方面有其獨到的優勢。以此車為平台,本文圍繞類菱形混合動力汽車的總體設計和控制進行了全方位的深入研究和探討。 結合類菱形混合動力電動汽車的結構特點,採用了傳統意義上的差速器即2K-H型錐齒輪負號機構、嚙合方式為ZUWGW的輪系作為動力耦合器。為驗證該方案的可行性,運用UG建立了新型動力耦合器的三維模型,並將其導入Adams軟體中進行了模擬,確定了該耦合器三個輸入輸出端力矩與轉速之間的運動學與動力學關系式。台架實驗也驗證了模擬結論的正確性。 在採用新型動力耦合器的基礎上,設計了一種基於類菱形車平台的新型混合動力驅動鏈,並提出了一套基於CVT新型驅動鏈的混合動力汽車部件設計、選擇與匹配的理論,對整車試制具有指導作用。這是混合動力汽車技術開發的核心和基礎之一,是自主知識產權的重要體現,涉及企業的核心技術機密
⑸ 畢業論文（關於混合動力汽車）
新能源：眼前的夢想？
陳雲
新能源的集結號已然吹響。
「要把命運握在自己手中，美國就必須發展新能源和新的能源使用方法。這不單單是對政府面臨的挑戰，也是全人類面臨的挑戰。」奧巴馬結論性的話語似乎無可置疑地鐵定了發展新能源的方向和可能。
奧巴馬在能源政策方面更強調能源的獨立性，這對新能源行業的利好毋庸置疑。減少美國對海外石油的依賴；強調減少溫室氣體的責任。為達到這一目標，奧巴馬針對乙醇燃料、混合動力汽車、新能源均提出了詳細的政策目標。
然而，充滿黑色幽默意味的另一面是：障礙無處不在。縱然新能源汽車研發製造呈山雨欲來風滿樓之勢，但幕後石油與汽車產業暗合的陰魂不散，讓人不免陷入東邊日出西邊雨的悖論之中。新能源就在眼前還是遠在夢想之中，抑或是只是眼前的夢想？
蓄勢待發的雄心
奧巴馬的美國新能源計劃中有一條是到2015年，美國的混合動力電動汽車保有量要達到100萬輛。如果這100萬輛電動汽車都是中國製造，美國的經濟到時會有怎樣的不同？這僅是一個玩笑。
去年底，科爾尼咨詢公司在一份報告里稱「2020年替代能源汽車將佔中國新車四成」。今年3月20日，汽車產業調整和振興規劃發布，明確將實施新能源汽車戰略。此前一天，在2009中國國際節能減排和新能源科技博覽會上，自主研發的燃料電池轎車和混合動力汽車受到國家領導人的關注。
新能源汽車作為現代交通領域可持續健康發展的趨勢，已成為全球汽車企業爭奪的焦點。從某種意義上說，誰能率先實現新能源在汽車上的產業化應用，誰就能占據未來的發展先機。事實上，在美國、歐洲、日本等主要世界汽車市場，新能源汽車的發展已顯示出巨大的潛力。
目前，國內車市上活躍的車型如普銳斯、思域混合動力和君越混合動力，在它們漫不經心地在中國鋪墊未來時，這些來自境外的品牌對自主新能源汽車幾乎是「視若無睹」。
新能源：眼前的夢想？
大勢已來，順之者昌。那麼尚需突破的瓶頸問題何在呢？
首先是石油對之形成的天然節制。一方面，當國際原油價格不斷刷新歷史紀錄之時，乙醇汽油、混合動力汽車、太陽能等前景日益為市場所看好。然而，隨著金融危機的不斷蔓延和經濟增長日益放緩，國際原油價格開始大幅回落之時，就令市場對新能源的發展前景產生憂慮。
正如一家國際著名投資公司資深能源分析師所說：「石油價格下降，人們對替代能源雖然還有一些興趣，但不是那麼熱切了。這是一個潛在的風險。」
上海能源研究會副會長趙國通認為，我國政府目前對公交新能源車的推廣還是可行的，對市場化難以達到的私人電動新能源汽車進行補貼則是納稅人的不尊重。因為能買的起私人電動轎車的都是富人，憑什麼還要窮人納稅去補貼他們？
所謂的新能源車目前根本是「有車無市」。要想解決今後汽車產業的能源消耗及尾氣排放等環保問題，趙國通認為「生物質能和核聚變電能才是今後真正的新能源開發及應用領域」。
艾瑞分析認為，相對於歐美成熟的新能源汽車市場，國內尚處於起步階段。現階段，由於研發與技術壁壘以及價格居高不下，中國新能源車的推廣和普及，還需要經過相當長的一個過渡時期。
與傳統汽車相比，新能源車成本居高不下也是推廣難度大的一個主要原因。以新能源客車為例，新生產的福田歐V雖達到了零排放，一些技術指標也處於國內領先，但其單車成本價格卻達到了創紀錄的500萬元。政府補貼50萬元不過杯水車薪。目前國內能夠生產新能源客車的企業不少，但實現產業化的寥寥無幾。
制約著我們的新能源夢想的不單是這些已經顯現的問題，還有那些沒有顯現的問題。
新能源之路，任重道遠。
⑹ 混合動力汽車發展現狀
混合動力的技術概念和專利授權的公開，最早是在中國國家專利局實現的。上世紀90年代末，中國電動車自行車的應用開發剛剛起步。電動車技術上的瓶頸首先就暴露出來，即電池的能量有限，導致車輛的功率和行駛里程極其有限。1997年1月27日國家專利局受理了中國第一個有關混合動力車的專利申請(混合動力這個中文名詞及技術概念也是第一次使用)並於1998年7月7日獲得國家專利局授權並公開。專利號(97210746.0); 專利名稱(內燃機/蓄電池混合動力自行車);專利人(羅憲安)。由於當時中國的經濟發展水平和製造業條件的限制，這個新概念和技術沒有機會在中國發展起來。