鐵路論文網

『壹』 我是鐵路學校的。我想寫一篇關於鐵路方面的論文，題目要細化點，別太深奧，要好寫 。急急急。。。

依靠技術創新推進我國鐵路現代化建設快速發展
摘 要：回顧近年來，我國鐵路工程建設依靠技術創新加快發展的歷程，結合自身經歷概要闡述了對技術創新理論和實踐的感悟。筆者認為，特別是2003年以來，依靠技術創新推進我國鐵路現代化建設快速發展的舉措，經實踐證明符合我國國情和科學發展觀。依靠技術創新科學地促進了我國鐵路現代化建設水平的迅速提升。尤其是我國高速鐵路建設，在短短幾年時間里立足自主創新，實現了跨越式發展，走出了一條自主創新之路，目前，已經由「追趕者」一躍成為世界鐵路建設的「領跑者」。
關鍵詞：鐵路工程建設；技術創新；現代化；技術標准體系；關鍵；跨越式；快速；科學發展觀
1 七年前我國鐵路狀況及技術裝備水平
回顧2003年初，全國鐵路旅客列車的平均時速也只有62公里；中國的高速鐵路仍在規劃論證中，雖然已有一定的技術積累，但還需要加大技術創新力度；重載鐵路的牽引重量最高才達到5000噸；青藏鐵路建設中「三大難題」公關正在推進；鐵路客車的基本車型，是上世紀80年代引入的25型車，新型快速客車也不適應要求，且數量偏少；C60貨車供應不足，重載貨車還無法形成規模。
2 以技術創新為動力加快推進我國鐵路現代化進程
在市場經濟條件下，企業的生存和發展必然導致競爭。那麼企業取勝的關鍵何在呢？筆者認為：「技術創新應該是企業生存與發展的命脈」。美國管理大師彼德思說：「不創新就滅亡」創新是現代企業充滿經濟活力的源泉，是企業獲得持久競爭優勢的基本驅動力。
例如：中國一汽為了創新，以驚人的速度實行了「單軌制垂直轉產」的換型技改工程，丟掉了沿用幾十年的設備，甩掉了「從1956年生產中國第一輛解放汽車到1986年，30年一貫制生產解放汽車拖了中國汽車業後腿」的帽子，創造了世界汽車工業史上的奇跡。2002年，一汽中重型卡車超越了世界卡車兩大巨頭「賓士」和「沃爾沃」，躍居世界第一。
中國一汽大膽的技術創新實踐說明，敢於創新者雖然在搞毀滅，但他們毀滅的是落後的舊東西，然而他們毀滅落後的前提卻是勇於創新，創新出來的是有生命力的新技術，它能為企業的生存和發展帶來生機，勇於創新者是在搞大創造。因為沒有毀滅就沒有新生，沒有創新就沒有企業生存和發展的空間。中國一汽如果不改革、不創新，就不會獲取2002年的輝煌。
20世紀以來，中國鐵路領軍者在認真研究國際上先進國家同行業發展經歷的同時，借鑒了國內成功企業的創新經驗，為促進我國鐵路建設水平跨入世界先進行列，果斷決策並成功實施了「六次」大面積提速工程。2003年6月，鐵道部提出，要不斷提高鐵路技術裝備水平，實現客貨分線，建設新線和客運專線，開行自主研發有獨立知識產權的「動車組」等一系列符合我國鐵路現狀的科學措施，以適應我國國民經濟發展對鐵路運輸能力的要求。把「快速提升鐵路技術裝備水平」與「快速提高鐵路運輸能力」並列為加快推進鐵路現代化進程的兩大目標。而要達到這兩大目標，經實踐證明，依靠技術創新結合國民經濟發展對鐵路建設的要求，按照科學發展觀走可持續發展之路，是實現「跨越式」快速發展的捷徑。以技術創新為切入點就像不斷提速的列車，中國鐵路技術創新的步伐從此開始加速。
2007年,青藏鐵路在攻克多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界性工程難題方面取得了重要成果。通車運營三年半以來，青藏鐵路全線設備、人員、管理經受了季節變化的考驗，確保了運輸安全暢通，為促進青藏兩省區經濟社會又好又快發展作出了重要貢獻。青藏鐵路工程建設技術和運營管理達到世界先進水平。青藏鐵路工程建設的成功經驗再次證明，依靠技術創新可加快推進我國鐵路現代化進程。
3 機車車輛裝備現代化取得重大進展
2007年12月22日，我國首列自主研發製造的時速300km「和諧號」動車組列車CRH2-300下線。
2008年4月11日，首列國產時速350kmCRH3型「和諧號」動車組在唐山亮相。這兩種新下線的動車組隨即批量生產，並投入京津城際鐵路運營。
2008年，我國自主研製的載重70噸通用貨車、80噸煤炭專用貨車、100噸礦石和鋼鐵專用貨車已投入運用。
2008年12月21日，我國自主研發的長編組卧鋪動車組投入京滬鐵路運營。機車車輛裝備技術水平的快速提升，加快了我國鐵路現代化進程。
4 貨車重載運輸技術能力創世界新高
大秦鐵路作為我國最重要的煤炭運輸通道，在經濟社會發展中發揮著重要作用。經過持續擴能改造和技術創新，在運力資源配置和運輸組織上形成了獨特的集疏運體系，大幅度提升了這條重載鐵路的運輸能力。目前，大秦鐵路成為世界上年運量最高的重載鐵路，為加快發展我國及世界鐵路重載運輸提供了成功範例。
5 鐵路客運專線建設技術取得重大突破
近年來，我國鐵路確立並堅決貫徹「以人為本、服務運輸、強本簡末、系統優化、著眼發展」的思想方針，構建了具有中國特色的鐵路客運專線技術標准體系。近年來，我國鐵路發展的實踐證明，依靠技術創新，引領鐵路客運專線建設快速發展取得了顯著成果；依靠技術創新，確保了高標准高質量推進客運專線建設。通過京津城際鐵路建設和運營實踐，在高速鐵路方面取得了一系列重大技術創新成果，初步形成了我國時速350公里高速鐵路技術標准體系，並已成功運用到其他客運專線建設。
2010年2月6日，世界首條建在濕陷性黃土地區的高速鐵路-鄭西高速鐵路開通運營。鄭西高鐵是我國又一條具有世界一流水平的長距離干線高速鐵路。全線廣泛採用了具有世界先進水平的技術。2005年9月25日開工建設的鄭州至西安高速鐵路，是《中長期鐵路網規劃》「四縱四橫」徐州至蘭州鐵路客運專線的重要組成部分。鄭州至西安高鐵全長505公里，設有10個客運站，列車運行時速350公里，直達最短時間由6個多小時縮短至2小時以內。鄭西高鐵的開通運營，有效地緩解了鄭州至西安通道運輸能力緊張狀況，可滿足中西部地區日益增長的客貨運輸需求，有力地促進豫陝及周邊地區經濟社會發展，深入推進西部大開發和中部崛起戰略的實施。同時，它對進一步提升我國高速鐵路建設水平、加快推進我國鐵路實施「走出去」戰略具有重大意義。
5.1津滬線再度提速9分鍾，讓旅客出行快捷方便
20年來，運行於天津與上海之間的1461/2次列車中間停靠24個站，這趟全程旅客要在車上晃盪20多個小時才能到達的綠皮車，已於2007年6月底正式退役。它的退役濃縮了天津鐵路發展的歷史。
2004年，首列一站直達津滬的Z41/2次列車開始運行，當時全程僅用不到11個小時。
2009年，津滬「Z字頭」正式升級為動卧，開行的D341/2次動車組比原來的Z41/2次用時再度縮短了1小時20分鍾，天津到上海只需9小時21分鍾。
2010年8月11日起，天津開往上海的D341/2次改經滬寧線運行，並改為上海虹橋站終到、始發(上海虹橋站於2010年7月1日正式投用)。改走滬寧線後，沿途增加鎮江、常州、無錫、蘇州、崑山南停靠站，天津至上海全程再次提速9分鍾，全程只需9小時12分鍾。乘客抵達上海虹橋站後，換乘地鐵2號線最為便捷經濟，途經虹橋2號航站樓、中山公園、江蘇路、靜安寺、南京西路、人民廣場、陸家嘴、世紀大道、張江高科、浦東國際機場等地。此舉措，為津滬間出行旅客提供了方便，進一步緩解了津滬間旅客出行難的問題。
5.2京滬高鐵2011年有望實現全線貫通
京滬高鐵全長1318 km，80%的橋梁，設計時速將達到350km以上，是世界上一次建成線路最長、標准最高的高速鐵路，其技術含量、自主創新亮點、建設難度，目前成為世界關注的焦點。
隨著京滬高速鐵路以及天津西站建設工期的提前,2011年有望實現全線開通。屆時,京滬高速鐵路建成後天津至上海只需4個多小時,可比目前津滬間動車組運行時間縮短一半多。
6 鐵路客站設計施工技術實現重大創新
在鐵道部的正確領導下，堅持以人為本，借鑒世界鐵路客站的文明成果，實現了設計施工的一系列創新。隨著一大批設計先進、設施完備、功能完善、體現地域文化和時代特徵的現代化鐵路客站陸續建成，人民群眾的出行環境將得到全面改善。據了解，「十一五」期間，我國鐵路新建和改擴建的現代化客站將達548座。
7 通信信號和信息化技術邁上新台階
京津城際鐵路集成創新了我國高速鐵路列車運行控制系統，自主研發了站車數字化旅客服務系統。新建客運專線和部分重要干線廣泛採用了鐵路數字移動通信系統（GSM-R）、新一代調度集中系統（CTC）。全路列車調度指揮系統（TDCS）覆蓋率達到95.7%，客票發售與預定系統和貨票信息管理系統實現升級，鐵路信息化在運輸組織、客貨營銷、經營管理方面的作用更加突出。通信信號和信息化技術邁上新台階。
8 安全技術裝備及科研成果水平大幅提升
8.1我國強風區高鐵900噸箱梁生產技術實現突破
8月16日，我國首例強風區高速鐵路900噸箱梁在吐魯番制梁場研製成功，標志著我國強風區高鐵900噸箱梁生產技術實現突破，為後續施工奠定了堅實基礎。吐魯番制梁場承擔著風區439榀箱梁的生產任務。該梁場具有自動化、程序化、機械化程度高等特點，操作系統採用電腦和程序控制，產品精度准確，能夠滿足高速鐵路零沉降、平整誤差不超過2毫米以及防風的要求，對提高動車組列車的平穩性、安全性起到關鍵作用。
8.2建立線路三維精確定位系統
在提速干線方面，建立線路三維精確定位系統，實現了提速線路質量的全方位檢測監控；建成信號微機檢測系統，實現了電務設備運行狀況的動態監測監控。機車車輛方面，主要干線建成5T系統，實現了客貨列車運行狀態的實時監控；主要編組站建成貨運安全視頻監控系統，強化了貨運安全的檢測監控。安全技術裝備水平的提升，為確保鐵路運輸安全的基本穩定提供了技術保障。
9 近年來鐵路技術創新工作取得新進展
9.1依靠技術創新引領鐵路現代化建設概況
劉志軍部長以非凡的魄力和膽識率領鐵道部領導集體，敢於挑戰國際同行業先進技術，制定了「中長期鐵路網規劃」帶領全路廣大建設者，依靠技術創新銳意進取，沖鋒在前，奮力拚搏，取得了一個又一個豐碩成果。近年來，中國鐵路在技術創新方面取得的巨大進步，尤其是技術創新的速度，令世界同行贊嘆不已。
9.1.1 2008年建成京津城際鐵路實現奧運前開通運營
2008年奧運前，開通運營的京津城際鐵路在確保旅客出行絕對安全的前提下，以其強大的運輸能力和極小的列車運行間隔時間，幾乎接近公交化,能夠應對急劇增加的高峰客流，使旅客不再「一票難求」。兩年來，往返穿梭京津兩城之間的「和諧號」高速動車組讓人們在旅途中盡享舒適、快捷、愜意。僅用半小時就可到達的京津城際鐵路的建成，「和諧號」 高速動車組的成功運營，是中國鐵路技術創新的又一項成果。
京津城際鐵路隸屬「京津城際有限責任公司」管理。「京津城際有限責任公司」是由鐵道部(北京鐵路局)、北京市、天津市、中海油四家共同投資的股份公司，是國企改革中的創新模式，走出了一條具有中國特色的自主創新之路。兩年來，運營狀態良好，目前，平均上座率達到120%以上，以其高速、平穩、舒適的優良品質贏得了人民群眾的廣泛贊譽，顯現了低碳環保優勢，有力地促進了首都和沿海區域經濟、社會、生態環境協調發展。
9.1.2 2009年武廣高速鐵路正式開通運營及重點竣工項目
借鑒「京津城際鐵路示範線」的成功經驗，2009年12月26日，又建成了時速350km的武廣高速鐵路並正式開通運營。它是我國也是目前，世界上一次建成里程最長、速度最高的高速鐵路，它標志著我國鐵路建設和技術創新戰略舉措的正確並取得了階段性重大成果。
2009年一批重點項目建成投產，寧波-台州-溫州、溫州-福州、福州-廈門等客運專線相繼建成通車。年內共完成新線鋪軌5461km、復線鋪軌4063km，投產新線5557km，其中客運專線2319 km,是新建鐵路最多的一年。截至2009年，我國鐵路營業里程已達8.6萬km，居世界第二，僅次於美國。
9.1.3 2010年鐵路建設工程在建項目
9.1.3.1 漢宜鐵路沉湖漢江特大橋合龍
8月16日，（武）漢宜（昌）鐵路沉湖漢江特大橋勝利合龍。該橋主跨168米，是目前全國最大跨度的連續鋼構鐵路特大橋。沉湖漢江特大橋作為漢宜鐵路全線的三個重點控制性工程之一，全長7.94公里，設有233個墩台，主墩位於漢江中心河道，屬於典型的深水基礎施工。據專家介紹，這種特大跨度連續鋼構施工技術的使用，為重載鐵路跨江、跨河特大橋建設開辟了新的途徑。
9.1.3.2 昌九城際高鐵即將建成投產
九月初，昌九城際高鐵聯調聯試接近尾聲，標志著江西省第一條新建高速鐵路昌九城際高鐵即將建成投產。昌九城際高鐵與京九鐵路並行，自九江站引出，經廬山、德安、共青城、永修、樂化至南昌北站，新建正線114公里，設計時速250公里。昌九城際高鐵的開通運營，將加快形成昌九工業走廊，優化中部地區鐵路網結構，實現客貨分線運輸，緩解鐵路「瓶頸」制約，為區域經濟社會發展提供可靠運力保障，也是江西步入高鐵時代的重要標志。
9.1.3.3 京滬高速鐵路等在建重點工程項目
目前，京滬高速鐵路等在建重點工程項目有300項，其中客運專線和城際鐵路項目超過40項，建成規模超過1萬km。到2012年，我國鐵路營業里程將達到11萬km以上，電氣化和復現率將達到50%以上，以四縱四橫客運專線為骨架的高速鐵路網將達到1.3萬km，我國鐵路運輸緊張狀況將有所緩解。
10 依靠技術創新推進我國鐵路建設快速發展符合科學發展觀
2009年召開的全國鐵路工作會議上確定：我國鐵路將繼續推進關鍵領域技術創新，擴大創新成果的應用，實現對眾多技術創新成果的集成，建立健全具有自主知識產權的技術標准體系。
為實現上述目標，部領導提出：
一是繼續推進高速鐵路技術創新。充分利用京津城際鐵路技術創新成果，依託京滬高速鐵路等重大工程，在工務工程、牽引供電等方面實施重點技術攻關。解決客運專線基礎沉降、結構耐久、節能環保等技術難題，盡快形成技術創新成果。圍繞高速鐵路系統試驗、列車控制新領域，加快國家級研究實驗平台建設，為高速鐵路和客運專線建設運營提供技術支持。
二是深化機車車輛技術創新。充分利用現有的技術平台，加快研製新一代高速動車組，開發動車組卧鋪車、餐車等系列產品。抓緊9600千瓦大功率交流傳動電力機車上線試驗等工作，盡早形成批量生產能力。加快大型養路機械關鍵技術的引進消化吸收，提高國產大型養路機械的設計製造水平。
三是完善鐵路技術標准體系。組織力量對近年來的鐵路技術創新成果進行系統總結，建立動車組和大功率機車設計、製造和運營維護標准體系，推動部分標准上升為國際標准，為我國機車車輛產業走向世界創造條件。建立完善客運專線、高速鐵路建設和運營管理成套技術體系。繼續深入開展重載列車技術研究，完善我國重載運輸技術標准體系。
四是提高鐵路信息化水平。加快客運專線運營調度、客運服務系統和動車組管理信息系統建設。建設鐵路客戶服務中心、客運營銷決策支持系統，客運站車信息無線交互系統，推廣車站外補票系統，開發應用貨物運單信息管理系統和電子貨票信息管理系統，提高客貨營銷信息化水平。加強信息化資源整合和共享，強化鐵路網路與信息安全管理，提高信息綜合利用和安全保障能力。
為了盡快適應我國經濟發展的要求，鐵道部針對運能緊張狀況決定：「爭取利用幾年時間，解決廣大旅客出行難的問題，尤其要滿足人民群眾在節假日客流高峰期出行的乘車需求」。
2010年初，鐵道部召開的全路工作會議明確提出：「2010-2012年，是鐵路現代化建設最為關鍵的階段。會議要求建設「優質、平安、綠色、和諧」鐵路。2010年全路安排基本建設投資7000億元，計劃新線鋪軌3690KM,復線鋪軌3150KM，新線投產4613KM，復線投產3438KM，電氣化鐵路投產6401KM」。以上舉措的實施，將進一步解決我國鐵路運力與運量的矛盾。
我國城市軌道交通也處於快速發展時期。2009年，國家主管部門批准22個城市軌道交通建設規劃，將建成79條軌道交通線路，總長2260KM，總投資8820億元。到2015年前後，我國建成和在建軌道交通線路將達到158條，總里程將超過4189KM。可以看出2010年-2020年，仍為我國鐵路現代化建設高峰期。我國主要城市的城市軌道交通工程建成後，並在全國重點大中城市的鐵路客運站與「國鐵」實現「零換乘」，此舉，將會為拉動經濟，惠及旅客、社會和民生帶來諸多方便。
尤其是2003年6月以來，鐵路建設的實踐和成果充分證明，鐵道部踐行的依靠技術創新引領我國鐵路現代化建設快速發展的戰略舉措，符合以胡錦濤為核心的新一代領導集體，依據我國國情提出的「求真務實」和「科學發展觀」。
11 依靠技術創新快速推進鐵路發展，預期目標2020年我國鐵路基本實現現代化
鐵道部提出到2020年，在完成中長期鐵路網規劃的任務和實現全面建設小康社會目標之時，我國鐵路基本實現現代化。
基本達到以下目標：
⑴ 發達完善鐵路網全面建成。路網總規模達到12萬公里以上，復線率、電化率分別達到50％和60％以上，客運專線達到1.8萬公里以上，鐵路網覆蓋全國20萬以上人口的城市，主要繁忙干線實現客貨分線，貫通東、西、南、北、中的區際干線網全面建成，煤運通道能力充足，建成一批地區開發性新線，主要客貨樞紐布局合理、功能完善。鐵路運輸能力能夠滿足經濟社會發展需求。
⑵ 技術裝備全面進入世界先進行列。在全面掌握時速200～300公里動車組和大功率交流傳動機車技術的基礎上，開發適合我國特點的高速動車組和大功率機車系列產品，先進動車組和大功率機車廣泛運用；普通機車、客車和貨車車輛更新換代；建成具有世界先進水平的信息化、數字化鐵路。
⑶ 運營管理先進科學。鐵路管理體制適應社會主義市場經濟要求，運力資源配置高效，經營管理科學，實現安全發展、節約發展和清潔發展，經濟發展方式實現根本性轉變，運輸效率和經濟效益居世界領先水平。
⑷ 服務質量達到世界先進水平。服務設施設備完善，旅客運輸安全、經濟、快捷、舒適，貨物運輸方便、快捷，鐵路現代物流充分發展，社會普遍滿意並給予較高評價。
⑸ 職工隊伍素質適應鐵路現代化需要。職工培訓體系完備，鐵路對人才的吸引力明顯增強。幹部職工隊伍的思想道德素質、技術業務素質與鐵路現代化相適應。建立起數量充足、素質優良、專業配套、結構合理的高級管理人才、專業技術人才和高技能人才隊伍。
⑹ 職工生活達到全面小康。職工收入持續增長，衣食住用行有較大改善，家庭生活比較富足，困難職工生活有可靠保障，職工有良好的工作和生產環境，有豐富的文化生活，鐵路行業的凝聚力顯著增強。
12 結語
綜上所述，我國鐵路建設之所以取得如此輝煌成果，達到了令世界矚目的快速發展水平，其重要原因是，以鐵道部黨組書記、部長劉志軍為首的強有力的領導集體，緊密跟隨以胡錦濤總書記為首的黨中央，認真貫徹踐行「求真務實」和「科學發展觀」，根據我國國情結合鐵路實際，在借鑒國際、國內先進企業成功經驗的同時，勇於開拓、大膽創新、正確決策，堅定不移地領導全路廣大參建者奮力拚搏，走自主創新之路。我國鐵路建設的成果證明，依靠技術創新實現鐵路「跨越式」快速發展是認真貫徹「科學發展觀」的成功實踐。
筆者感悟到：「我國鐵路建設必須依靠技術創新並不斷加大技術創新力度，依靠技術創新提高技術裝備水平，在確保安全的前提下,減小旅客列車運行間隔，最大限度挖掘運輸潛力，盡快實施客貨分線，增加重載貨車數量，迅速適應我國經濟建設發展對鐵路建設的要求，以技術創新引領鐵路建設，把京津城際鐵路作為「示範線」不斷總結完善並迅速在全國推廣，早日建成快捷、舒適，公交化的客運專線網，應該是解決我國鐵路運能緊張的捷徑，也是實現我國鐵路現代化的關鍵」。
近幾年來，依靠技術創新引領鐵路現代化建設快速發展的實踐，從鐵路建設發展形勢可以看出，我國鐵路正在發生著深刻的變化，尤其是我國高速鐵路的重要作用日益呈現，在短短幾年時間里立足自主創新，實現了跨越式發展，走出了一條自主創新之路，目前，已經由「追趕者」一躍成為世界鐵路建設的「領跑者」。主要體現在三個方面：一是鐵路運營速度達到世界最高；二是鐵路建設規模史無前例；三是鐵路技術裝備達到世界一流水平。
目前，中國鐵路正在加速推進技術創新，技術創新也必將為中國鐵路的快速發展提供更為強大的推動力和廣闊的發展空間。依靠技術創新一定會不斷提高我國鐵路現代化建設水平；依靠技術創新一定能夠促進鐵路現代化建設宏偉目標的早日實現。

參考文獻
⑴ 2009年全國鐵路工作會議精神；
⑵ 2010年全國鐵路工作會議精神；
⑶ 2010年初以來，人民鐵道、經濟日報等相關信息。
作者簡介: 謝學璞 北京鐵路局天津辦事處工程師
二0一0年九月

『貳』 中國高速鐵路論文

摘要：通過對影響鐵路運輸安全穩定的「三大因素」(設備、制度、人員)相互關系的探討，提出消除影響運輸安全的不穩定因素，奠定支撐運輸安全堅實基礎的要求措施。在施工組織過程中，加強整體協調運轉，明確結合部的分工和責任，保證鐵路運輸安全的持續穩定。

關鍵詞：鐵路運輸；安全穩定；因素；設備；施工；影響
、影響運輸安全的「三大因素」
維持鐵路運輸生產所必備的先進技術設備、完善的規章制度和高素質的運營人員是保證鐵路運輸安全穩定的「三大因素」。鐵路運輸企業的設備、制度和人員情況在其安全生產中起至關重要的作用。
1)鐵路設備對安全的影響。對行車設備的改造施工及故障處理，多數情況需停止信號聯鎖的使用，要在無聯鎖的情況下接發列車，操縱台無顯示、信號停用、道岔失去聯鎖，從准備進路、交遞憑證、引導接車到區間列車的掌握均由人工來完成，對接發列車安全影響較大。2000年全路發生的17起行車重大、大事故中，有7起(佔41．2％)是在施工情況下發生的。設備臨時故障是在作業人員無准備的情況下，信號及聯鎖設備發生變化，一般在水害、雷擊、暴風雨雪等自然環境下及設備老化等時，易發生臨時故障，對運輸安全影響也較大。哈爾濱鐵路局每年發生影響接發列車安全的設備故障約1200起。 <BR>(2)規章制度對安全的影響。規章制度有遺漏、不嚴密，與現場實際不符等均會影響運輸安全。規章制度不完善的原因主要是：①深入現場實際不夠，未能隨設備的變化及時修改相應的作業程序及制度；②工務、電務部門不能及時提供相關技術資料，影響車務部門對《車站行車工作細則》的修訂、補充和完善，以及有針對性地制定安全防範措施；③沒有針對設備的臨時變化，及時制定作業辦法和安全措施，使作業過程缺乏安全保障。 <BR>(3)作業人員對安全的影響。①作業人員對規章制度的掌握或理解有誤，影響作業安全；②作業人員不嚴格執行規章制度，簡化作業過程，影響作業安全；③作業人員應變能力差，對突發事件處理不當，影響作業安全。1999年8月2日5：10，哈爾濱鐵路局萬樂站因3#道岔故障(1—3聯動道岔光帶和表示燈無顯示)，影響上行出站信號不能開放，使用路票發車，5：38 Y212次旅客列車進2道停車，值班員確認3#道岔是定位後，對故障的判定和處理不當，誤認為1#道岔也是定位狀態，5：40列車啟動行至信號機前司機發現l#道岔是反位，停車構成未准備好進路發車的險性事故。 <BR>綜上所述，在設備改造施工及臨時故障等情況下，如果規章制度不完善，設備作業人員應變能力差，就會影響運輸安全。因此，強化設備、制度、人員及其相互間的協調配合，是確保運輸安全穩定的關鍵。 <BR>2、強化「三大因素」的協調管理 <BR>設備是基礎、制度是保證、人員是關鍵，三者是相輔相承、緊密相聯、互相制約的統一體；同時，三者只有在動態的變化中保持相對的協調和穩定，安全才有保證，忽視了三者的動態協調與統一，維持安全穩定的支撐就將傾斜。 <BR>2．1強化施工管理，提高設備質量 <BR>從運輸安全的角度規范施工，施工單位應嚴格按施工方案給定的時間進行施工；實施施工、驗收質量責任追究，避免低標準的重復施工，盡可能減少施工次數；接收部門要嚴格執行日常維修、檢查制度，及時處理潛在的設備隱患，減少設備故障率。在設備發生意外故障後，能在最短時間(查標定時)內到達現場，進行搶修，及時恢復設備的正常使用。 <BR>2．2跟蹤設備變化，完善規章制度 <BR>(1)制定符合現場實際的規章制度。隨時掌握設備變化情況，以及現場設備的特點和性能，及時修訂安全防範措施，修訂有關規章制度。 <BR>(2)完善施工與交接、培訓制度。施工部門應有對車站技術管理人員(包括接收部門的工電維修部門)和作業人員進行培訓的義務和責任，有跟蹤、處理使用中發生意外問題的責任，限定最少跟蹤時間；接收部門的維修人員要盡快掌握設備特點、性能和處理故障的能力。 <BR>(3)嚴格培訓上崗制度。 <BR>(4)制定特殊情況下，接發列車作業標准。哈爾濱鐵路局正在研究制定適合本局設備特點的《正常情況下接發列車作業標准》。 <BR>2．3強化人員素質，執行作業標准 <BR>(1)強化崗位相關知識的應知應會培訓。制定各工種應知必會范圍，定期學習、考核和舉行技術比武，引進激勵機制和崗位輪崗制度。 <BR>(2)進行事故案例教育，增強安全第一的思想意識，強化作業人員對規章的理解。 <BR>(3)強化停電、施工、設備臨時故障等情況下《接發列車作業標准》的學習，經常進行非正常情況下接發列車和應急處理能力的實作演練，提高非正常情況下的應變處理能力。 <BR>(4)施工中嚴格執行登記、消記制度，嚴格執行單一指揮的原則。把握好威脅運輸安全的3個時候：施工開始的時候、施工完了進行調試的時候、設備臨時故障的時候。 <BR>(5)嚴格管理，造就一批訓練有素，能嚴格執行規章制度、作業標准化的職工隊伍。 <BR>3消除不穩定因素，奠定堅實安全.「三戒」：一戒推諉扯皮。避免各部門的本位主義，相互扯皮、責任不明易產生安全漏洞；二戒信息梗塞。從提報施工方案到施工的全過程，各系統間、系統內部各業務科室間，以及各工種間要強化信息的溝通與聯系，避免不了解情況的盲目作業；三戒各自為戰。施工中要考慮各系統間的協調配合，互為提供方便條件。 <BR>「五強」：①強化施工方案的提報和審批。施工部門提報的施工項目、內容、影響范圍、施工時間要准確無誤；運輸部門對施工方案的編制要科學，避免施工中發生意外事件。②強化總工程師室在施工中的組織協調作用和權威性。③強化施工協調會的作用。所有與施工有關部門匯報的施工准備、配合事項要形成會議紀要，總工程師室負責督促檢查落實，任一方未落實均不能施工。④強化車站對施工安全結合部的控制。根據車站設備特點，制定切實可行的安全保障措施。重點把握5個環節：影響范圍、關鍵作業、關鍵崗位、作業程序、達到標准。⑤強化作業標準的執行。各系統要嚴格執行施工操作規程和作業標准。 <BR>施工中嚴把「七關」：①把住施工協調關。涉及多部門、多單位的施工，對結合部要明確分工、落實責任。②把住請點關。嚴格落實施工不行車、行車不施工原則，能納入「天窗」內的維修作業，一律在「天窗」內進行。③把住現場監控關。監控幹部要重點檢查安全措施的落實情況。④把住施工試驗和列車放行關。施工接近尾聲時，施工現場和人員易出現忙亂現象，不完全具備開通條件時，堅決不放行列車。⑤把住施工中行車設備運用和控制關。嚴禁超范圍施工，施工方案中沒有涉及的行車設備，一律不準動，特別是不準提前動行車設備進行施工准備。⑥把住非正常情況下接發列車作業關。嚴把施工中的「閉塞、進路、憑證」三關。⑦把住列車運行組織關。機務、車務部門要認真學習《施工方案》，按調度命令正確出示《運行揭示》，編制《施工明示圖》；機車乘務員、運轉車長要熟悉施工方案，認真抄錄《運行揭示》。 <BR>鐵路是大聯動機，須各工種協同作業。隨著鐵路新技術、新設備的大量採用，加強施工過程中設備、制度、人員之間的協調、配合，以及結合部的管理，必能達到自控、互控、他控，保證鐵路運輸安全的持續穩定。

『叄』 鐵路工人技師論文

以前寫過一個技師論文的文章，你可以看看，不過那個站現在我不管理了，不過您可以看看上邊的解決方法。 http://cnkiid.blog.163.com/blog/static/879418382008619111423956/ 看下下邊的東西，你一定頭大！這是我從一些「破技師論文網」上復制來的，咋一看，貌似這個網站很牛，有那麼多論文，但你看完我寫的，你就會覺得，這破網站人人都能做！ 其實這類破網站的論文來源並不是他們自己寫的，而是直接從CNKI(中國知網)(入口1,2)、維普、萬方這幾個國內期刊資料庫上抄來的,然後在販賣給各位達到起盈利目的。由於這些破論文網站只是騙騙不懂行的人,所以帳號少難破,但是這些國內期刊資料庫我們都能搞定,所以我的到的方法就是通過去資料庫下載來免費搞定技師論文方法.步驟：１、您可以去以下「破技師論文網站」或者直接網路找需要文題目（只要題目）； http://www.qom.com.cn/ ； http://www.jslww.com/ 等。。。同時，在世紀期刊網也可以免費下載到不少文獻！２、拿著題目，去CNKI(中國知網)(入口1,2)、維普、萬方找是否能搜索到？（此步熟練的可跳過）３、使用我博客公布的資料庫帳號（急救資源；高級資源）去以上網站下載或者直接去愚愚學術論壇免費求助全文就ＯＫ了！

『肆』 求一篇關於鐵路的論文

更多鐵路論文可以到網路搜一下「鐵路吧」找一下。
鐵路運輸安全的內容，包括旅客運輸安全、行李包裹運輸安全、貨物運輸安全、行車安全、道口安全，也就是整個運輸生產過程和所有運輸對象的安全。

1． 鐵路運輸安全的重要意義

鐵路運輸並不生產有形的產品，而只是改變運輸對象（旅客、行李包裹和貨物）的空間位置。由於鐵路是以獨特的列車方式進行運輸，旅客和貨物依附並伴隨著列車運行而共同移動，完成「位移」。因此，以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移，是鐵路運輸生產過程的基本特點。同樣，列車運行安全，即行車安全，也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決於行車安全。

對於鐵路運輸本身而言，運輸安全不僅是運輸生產過程的基本要求，而且也是鐵路運輸產品質量的第一個重要特性。旅客和貨物在全部運輸過程中，除了由於不可抗拒的天災和由於旅客本身的機能或貨物本身的性質而無法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷，保證不改變貨物的物理性質（如重量、件數不能短少、不能破損、變形或摻入其它雜質等）。在運輸過程中發生的人員傷亡、貨物破損、設備破壞等任何事故，都必然在造成生命財產損失的同時，降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。

2． 改善鐵路運輸安全的途徑

作為現代化運輸方式之一，鐵路運輸在世界許多國家中，對於國民經濟發展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯接城市，深入鄉村，密切聯系著億萬旅客和貨主，不僅對於社會經濟生活，而且對於人民群眾的生命、財產都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當某一干線鐵路發生運輸堵塞、中斷，或當某一次旅客列車發生列車沖突、脫軌事故時，必然直接妨礙千百個企業的生產或引起千家萬戶的焦慮。正因為如此，鐵路運輸安全對於整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。

鐵路運輸安全的狀況反映了鐵路運輸的設備質量、管理水平、人員素質以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業和政府當局歷來都十分重視鐵路運輸安全，把防止鐵路運輸事故放在重要位置，並為此而進行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術設備、加強管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運輸安全狀況。

改善技術設備是保證運輸安全的重要物質基礎。線路、車站、通信信號以及機車車輛的破損、故障和性能不良是發生運輸事故，首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機車車輛的車鉤、車軸、轉向架、制動裝置的破損往往導致嚴重的事故。隨著科學技術進步，必須不斷提高各種技術設備的性能、強度和可靠性，並努力採用設備故障防護報警和自動檢測、自動控制、遠程式控制制等先進手段，切實保證運輸安全。

加強運輸管理是保證鐵路運輸安全的基本環節，大多數的事故都是由於違反規章制度、違反勞動紀律以及職工技術業務素質不良而引起，因此必須反復不斷地健全規章制度，嚴格勞動紀律、並加強技術業務培訓。許多國家鐵路還為此而制定安全獎懲辦法，開展安全月、安全周和各種形式的安全競賽活動。

健全鐵路安全的法制是增強運輸安全的重要保證。制定和實施有關鐵路運輸安全的法規、法令，有助於使保證鐵路運輸安全成為各級政府、鐵路企業、各有關行業以及廣大社會公眾共同承擔的義務。目前世界各國，有的在一般法律中列入有關鐵路安全的條款，有的制定關於鐵路安全的專門法律，如鐵路安全法以及其它關於保安設備、特種運輸的安全法規等。

3． 鐵路運輸安全監察機構

為了保證國家有關鐵路安全法規的貫徹執行，加強鐵路運輸安全的監督管理，許多國家和鐵路設有專職的鐵路安全監督機構。但是各國鐵路安全監督機構和組織形式。名稱和職能並不完全相同。

最初設置鐵路安全監督機構的是英國，早在1840年就根據鐵路管理法設置鐵路視察室，由主任鐵路視察員領導全室工作，歸當時的貿易委員會領導，1919年成立運輸部後劃歸運輸部，目前是環境總署領導下的一個機構。鐵路視察室的工作主要包括以下三個方面：

（1） 對新建和改建的土建、信號及電氣化等工程項目進行檢查，為部長依法批准使用作好准備；

（2） 對上報事故進行調查（包括公開傳訊），編寫鐵路事故報告以備公開發表；

（3） 向國務大臣提供有關鐵路事宜的技術咨詢意見。

此後，許多國家和鐵路也相繼設置類似的鐵路安全監察機構。

目前各國鐵路的安全監察機構，就其基本職能來看，大體分為兩類：一類是英國、印度、美國、日本等國，鐵路安全監察機構都直屬政府有關部門，代表政府依據法律執行任務，能夠對鐵路的安全運輸實行有力的監督；另一類是蘇聯、東歐等國，因為鐵路運輸部門是政企合一的，鐵路安全監察機構受交通部（或運輸部）直接領導，在部內設立安全總監察室，根據部令和鐵路有關規程進行工作，代表部長檢查、監察鐵路的安全工作。各鐵路局和分局都分別設立安全監察室，在各種管轄范圍內工作。

中國鐵路各級管理機構都設有安全監察機構，代表部長監督檢查安全工作，調查處理事故，幫助貫徹安全規章制度，並具體幫助各級單位研究採取防止事故的有效措施，以確保運輸安全。

『伍』 求一篇中國鐵路發展史結課論文1500字

一、宏觀視角的總體史式審視

將近代中國鐵路作為一個整體，從某一個側面來加以研究、審視，這種總體式的史學研究成果不少，其中有論述鐵路的作用、影響的，有關於鐵路發展方面的，有涉及外債問題的，此乃學界著意的大要所在。
鐵路的影響：學界在談及此問題時，強調了三個方面，即城市化、農業、民俗。
探討鐵路的城市化作用的文章有兩篇：李占才所著《鐵路與近代中國城鎮變遷》(《鐵道師院學報》1996年第5期)、姜益和徐精鵬合著《鐵路對近代中國城市化的作用探析》(《上海鐵道大學學報》2000年第7期)，兩文指出，鐵路促進了客貨運輸，人口流動，市場擴大，經濟發展及城市的變遷：一些新興城鎮崛起，一些古城鎮的功能發生變化，一些不通鐵路的古城鎮衰落。
關於鐵路對農業發展的影響，李占才著有兩文：《鐵路對近代中國農業經濟的影響》(《同濟大學學報》1997年第1期)、《鐵路與近代中國農業生產的商品化、區域化趨向》(《鐵道師院學報》1997年第5期)。兩文闡述的主體意思是：鐵路運輸促進了商品流通的擴大，從而也就促進了農業生產商品化、區域化傾向的發展，加速了農村自然經濟的解體。
從民俗角度看鐵路的影響，這是較為新穎的探索。這方面李占才之文《鐵路與近代中國民俗的嬗變》(《鐵道師院學報》1994年第3期)及《鐵路與中國近代的民俗嬗變》(《史學月刊》1996年第1期)認為：鐵路引發了民俗心理的更新，導致衣、食、住、行等生活習俗的變遷，促使相見禮、婚禮、喪禮等禮儀風尚演變，推動了國人娛樂、紀年、剪辮放足等習俗的進化，盡管民俗嬗變中也產生了一些消極現象，但總體而論，是朝著進步、健康的方向發展。
另外，王旭章還著文《走向市場的中國鐵路向歷史借鑒什麼》(《鐵道師院學報》1995年第2期)，指出鐵路當之無愧是市場經濟的主動脈，其表現為：建立現代企業制度，推動沿線資源的規模經營，加快了我國農村剩餘勞動力向城鎮產業的轉移，促使統一的全國市場逐步形成和國內外市場的接軌，經濟區域化趨勢發展。朱從兵著文《鐵路與社會經濟發展的關系》(《廣西右江民族師范高等專科學校學報》1998年第4期)相對要冷靜一些，該文認為：鐵路與沿線社會經濟之間的關系是一種雙向需要的互動關系，鐵路對沿線社會經濟發展產生積極影響是以工業為中介的，並受到多方面因素的制約，鐵路建成後還需有正確的政策導向，完善配套的規章制度以及社會經濟各部門的密切配合。
鐵路發展：包括商辦鐵路、修築及管理特色、政府政策、不發展的原因等方面的內容。
商辦鐵路的研究是學界的弱項，對此問題宓汝成著文(《中國近代鐵路發展史上民間創業活動》，《中國經濟史研究》1994年第1期)通過對民間投資鐵路史的梳理，得出如下結論：民間資本有投資鐵路的意願，其壓抑力量主要來自列強資本，其次才是封建勢力；資金匱乏、技術落後不是商辦資本鐵路不發達的主要原因，二者的因果關系恰恰應該顛倒；商辦鐵路資本在清政府國有化政策影響下零碎化是歷史的倒退。
關於鐵路管理問題，芮坤改之文《晚清對官辦鐵路的管理述論》(《保定師專學報》2002年第3期)釐清了晚清朝廷逐漸將最初由地方大臣管理的「官辦」鐵路收歸朝廷統一管理的過程。對於我國近代鐵路的修築及管理特色，胡正民、李占才著文(《強人築路以線設局——近代中國鐵路發展特色》，《鐵道師院學報》1995年第2期)將之歸納為：強人築路，以線設局，鐵路的修築及管理權掌握在實力派官僚的手中，因而非常混亂和紛繁。
論及清政府的鐵路政策，駱向韶著文(《清政府的鐵路政策》，《湘潭師院學報》2002年第6期)將之劃分為三個階段：1863—1889年、1889—1900年、1900—1911年。孫自儉之文《晚清鐵路政策的官辦與商辦之爭》(《安慶師院學報》2002年第6期)則主要討論了官辦還是商辦的問題。該文指出：經過多年實踐，清政府對鐵路的認識逐步深化，最終在1911年確立了官辦鐵路政策，這在當時的歷史條件下，有其客觀必然性和可行性。
關於鐵路干線國有問題，馬陵合著文(《論清末鐵路干線國有政策的兩個促動因素》，《社會科學研究》1996年第1期)認為，該政策出台的原因有二：一是盛宣懷建立官僚壟斷資本集團的野心，二是立憲派社會輿論宣傳的推動。
論述鐵路權為外資侵奪的文章有謝撼瀾之文《近代列強對中國鐵路利權的瘋狂掠奪》(《中學歷史教學參考》2003年第6期)。
探討近代中國鐵路發展緩慢的原因的文章較多，其中歸咎於內因的有三篇：祝曙光所著文《近代中日兩國鐵路發展比較研究》(《貴州師大學報》2000年第1期)，尹鐵所著《近代中國鐵路建設延誤原因探析》(《浙江教育學院學報》2003年第1期)，李文耀、王成林之文《近代中國農民對鐵路態度的變化》(《蘇州鐵道師范學院學報》2000年第1期)。歸咎於外因的有宓汝成所著文《中國產業近代化為什麼徘徊不前——以中國鐵路的建設和運營(1895—1927年)為中心作一試探》(《中國經濟史研究》1996年第1期)。
鐵路外債：
丁永剛在《論近代清政府建設中的外債問題》(《陝西省行政學院，陝西省經濟管理幹部學院學報》1999年第3期)一文中，將清政府借用外債修鐵路的歷史劃分為三個階段：甲午戰前、甲午到《辛丑條約》、《辛丑條約》到辛亥革命前。借債築路符合歷史趨向，功不可沒，不應片面地認定是「賣國主義」行經。張九洲也著有《論甲午戰後清政府的鐵路借款》(《史學月刊》1998年第5期)一文，類之。
孔永松、蔡佳伍之文《晚清鐵路外債述評》(《中國社會經濟史研究》1998年第1期)將清政府借外債修路劃分為四個階段：1881年唐胥鐵路的修成到1894年甲午戰爭爆發，1895年到1903年頒布《鐵路簡明章程》，1903年到1911年5月10日頒布鐵路干線國有政策，1911年5月10日到10月10日武昌起義；外債的類別有築路、贖路、路政借款三種；借款抵押有一個從以路為抵向以地方厘金稅捐抵押的轉變。
基於解讀近代國人外債觀的努力，馬陵合著文《經濟民族主義的悖論——關於近代中國對鐵路外債認識歷程的思考》(《天津社會科學》2003年第3期)，以經濟民族主義為概念支撐，道出了外債觀中的超經濟性質，及其所具有的政治上的功利。否定經濟民族主義，有利於理性闡釋鐵路外債問題。馬陵合另著文《略論清季東北鐵路外債的超經濟特質——以均勢外交為中心》(《歷史教學》2003年第10期)、《晚清鐵路外債觀初探——以蘆漢鐵路為中心》(《史學月刊》2001年第6期)，類此。
從外債角度重新審視蘆漢鐵路的收回，馬陵合之文《論蘆漢鐵路的外債問題》(《歷史教學》1996年第5期)認為其意義要打折扣。馬陵合之另文《文明排外與贖路情結》(《安徽師大學報》2003年第3期)也指出：文明排外是20世紀初中國收回鐵路利權的基本口號，它較集中地體現了近代國人的贖路情結，文明排外不能解決近代中國所面臨的維持國權與引進外資的兩難抉擇。至於《潛流：清季對鐵路外債的重新估價》(《江漢論壇》2003年第11期)一文，馬陵合的主體意思是：晚清最後幾年，收回利權運動趨於式微。而從經濟學理角度就債論債，肯定借款築路的積極作用，逐漸為人注意。只是它的聲音是微弱的，難以得到社會更多的認同。清季對鐵路外債的部分認同，應是近代中國在維護主權與利用外資之間難以取捨的真實體現。
在借款模式方面的研究中，馬陵合著文《「浦口條件」：近代中國鐵路借款模式的變與不變》(《中國經濟史研究》2003年第1期)，以1908年中國與英、德簽定的、以地方稅捐為擔保而非以路作抵的《津浦鐵路借款合同》為研究對象，集中論述了學界忽視的有關條約的運用情況及其如何被棄用等問題。
從政策角度研究外債，王致中之文《論晚清鐵路外債國家政策的確立》(《上海鐵道大學學報》2000年第7期)認為：晚清鐵路外債國家政策的確立，時在甲午戰敗之後。決策背景為籌築盧漢鐵路，鐵路發展定為國家「實政圖強」要務，但國庫「點金乏術」，商資籌招落空，鐵路資金來源僅有外債外資一途。政策要點乃「洋債」由國家鐵路總公司統籌，路借路還，以路作抵，拒招洋股，「路權仍屬於我」。

二、鐵路與地方的區域史式探析

鐵路與地方的關系研究，屬於個案式、區域式的史學研究。
京漢鐵路作為晚清時期修築的第一大動脈，此前學界已予以較多注目，對此，田伯伏從直隸採煤業人手，著文《京漢鐵路與直隸沿線近代採煤業的起步》(《河北大學學報》2000年第3期)分析了京漢鐵路修建對直隸煤礦業如井陘、臨城、磁州等的影響，指出鐵路作用體現在運輸速度的提高和運費的降低擴大了煤的銷售市場，此外，鐵路本身就是煤的固定消費者。
我國近代的鐵路網是以北京為中心的，蘇生文著文《晚清以北京為中心的鐵路網的形成》(《中國歷史博物館館刊》2001年第1期)，針對這一問題做了專題研究，該文認為，19世紀末20世紀初，修路風氣已經大開，清政府在北方地區修築了京奉鐵路、京漢鐵路、京張鐵路和津浦鐵路四條主幹線和一些支線，構成了以北京為中心的鐵路網。
西北鐵路發展在近代屬於落後地區，有關研究注意到了這一問題。趙志龍著文《近代西北鐵路規劃述論》(《蘭州教育學院學報》2001年第4期)認為，從晚清到民國，西北鐵路規劃經歷了一個內容由簡到繁，地位由次要到主要的發展過程，西北鐵路的重要性已成為共識。任軍利著文《鐵路與近代陝西的商品經濟》(《寶雞文理學院學報》1998年第2期)，主要分析了鐵路所導致的陝西經濟變化。
正太鐵路是山西近代第一條鐵路，自如雪之文《正太鐵路建築始末》(《廣西師大學報》1997年增刊)，闡述了該路建設過程中的艱難歷程，並指出其對山西經濟的影響如下：運輸量很大且逐年遞增，收益可觀屢有盈餘，促進了工廠的建立。
滇越鐵路對封閉的雲南來說，高勢能的影響之大可以相象。顧繼國、楊金江合著《滇越鐵路與雲南近代進出口貿易》(《雲南民族學院學報》2001年第5期)，指出：滇越鐵路開通後，雲南形成了與世界資本主義相聯系的、相對獨立於國內市場的雲南地方市場。王文成也著文《滇越鐵路與近代雲南對外貿易——兼談雲南與東南亞間的通道建設和經濟技術合作》(《經濟問題探索》1994年第1期)做了相似的分析。而張軼群之文《滇越鐵路的歷史記憶——滇越鐵路沿線的近代鐵路社區建築初探》(《小城鎮建設》2003年第4期)，則以建築為視點。
廣西鐵路的發展，紳商扮演著重要的角色，對此，陳志波著文《紳商與近代廣西經濟》(《廣西教育學院學報》2003年第3期)指出其具體表現有二：首先，從領導力量上看，政府雖然是名義上的領導者，但直接操作各項具體事務的卻是紳商；其次，從路款的認集的比例來看，紳商認集的路款占絕大部分。專論龍州鐵路的有朱從兵之文《廣西龍州鐵路籌建始末》(《廣西師大學報》1998年第4期)。
南潯路是近代江西第一條商辦鐵路，楊會清之文《略論南潯鐵路興衰的歷史命運》(《撫州師專學報》2001年第1期)，分析了築路過程中在籌款、技術、時局等諸多方面的困難，運營中有關會計制度、股東大會制度等內部管理改革，及對汀西經濟產業結構變化的促進作用。 滬寧鐵路乃清末最為重要的鐵路之一，對此，高志斌、王國平合著《晚清政府借外債修築滬寧鐵路述論》(《江海學刊》2000年第3期)闡釋了借外債的原因、經過及民眾抵制情形。
除了上引文之外，還有其它一些文章，其中有粗涉上海鐵路發展的(劉華明：《近代上海地區交通運輸、郵電通訊工具的變遷(1840—1949)》，《史學月刊》1999年第3期)，有談論鐵路與晉商興衰關系的(謝元魯：《明清北方邊境對外貿易與晉商的興衰》，《四川大學學報》1994年第2期)，有探討鐵路對移民的助力的(周春英：《淺析近代華北移民大規模遷居東北的社會背景》，《荷澤師專學報》2000年第3期)，有研究鐵路促進城市發展的(王杉：《簡析近代東北城市的興起》，《遼寧大學學報》2001年第4期；段光達：《哈爾濱早期城市特點芻議》，《北方文物》1994年第2期；紀鳳輝、張翠華：《哈爾濱近代城市的特點與作用》，《黑龍江社會科學》1994年第4期)，有介紹鐵路股票的(夏詳烈：《清代川漢鐵路股票》，《中國錢幣》1998年第3期)。

三、關鍵人物與鐵路發展

與鐵路發展有關的近代人物主要有李鴻章、張之洞、孫中山、詹天佑、劉銘傳、盛宣懷、容閎等。
在研究李鴻章與近代鐵路的文章中，餘明俠所著《李鴻章在中國近代鐵路史上的地位》(《徐州師院學報》1994年第3期)論述的較為全面。該文認為，李鴻章在修建鐵路問題上的認識，從1863—1867年的短短四年間，經歷了嚴詞拒絕、朦朧認識、正確了解和堅決實踐等四個階段。李鴻章不顧謗議叢集，獨開風氣之先，主張利用西方技術但必須權自我操，初步規劃了鐵路幹路藍圖，執著不渝興修鐵路，於此可知，李鴻章在中國近代鐵路史上的貢獻是不容抹殺的。此外，餘明俠另著有《李鴻章和甲午戰爭前後的鐵路建設——兼論洋務運動在甲午戰後的新發展》(《江蘇社會科學》1994年第6期)一文，類之。從鐵路外債角度研究李鴻章的文章有馬陵合之文《論甲午前借債築路的開啟及其困境——兼評李鴻章的鐵路外債觀》(《安徽史學》2002年第1期)。相形亦肯亦否李鴻章的文章也有一些，如周輝湘之文《李鴻章與中國鐵路業的開創》(《湖南社會科學》2003年第5期)，在肯定了李於凇滬鐵路談判中維護國家利益、首倡自建鐵路的同時，指出：李鴻章在19世紀80年代中法談判中及之後的思想開始向出讓路權轉變，其借債修路思想損害了國家利益。此外，築路也有發展個人實力的意圖。類似的文章有趙東喜之文《論李鴻章與近代中國鐵路的興辦》(《河南職業技術師院學報》2000年第1期)、朱從兵之文《李鴻章與中東鐵路》(《徐州師大學報》1998年第1期)、《試論李鴻章在中國鐵路史上的地位》(《玉林師專學報》1997年第4期)。
從總體上研究張之洞的文章有吳劍傑之文《張之洞與近代中國鐵路》(《武漢大學學報》1999年第3期)，該文認為，真正能從開發利源以振興經濟的高度認識鐵路的近代化價值的，張之洞是第一人，鐵路成為他一生最後20年的生命主題。此外，陳曉東也著文《張之洞與晚清鐵路》(《鐵道師院學報》1994年第3期)對張之洞發展鐵路的貢獻作了介紹。具體研究張之洞的文章有朱從兵之文《粵漢路權贖回後張之洞的自建主張與實踐》(《廣西師大學報》1999年第3期)、吳劍傑之文《論張之洞湖廣任內的外才引進》(《武漢大學學報》2003年第2期)。將李鴻章與張之洞聯系起來予以研究是有益的探索，這方面的文章有周輝湘所著《李鴻章和張之洞與近代中國鐵路建設論略》(《長沙電力學院學報》2003年第3期)。
研究孫中山與鐵路的文章有數篇，之一是朱從兵所著《孫中山對近代世界鐵路的認知述論》(《學術論壇》2003年第5期)，該文認為：由於第二次現代化大浪潮時期美國的鐵路建設速度最快，孫中山對近代世界鐵路的認知以美國為主。他對近代世界鐵路的發展大勢、基本成就、正反兩方面的影響、建設與管理體制或經驗等方面均有一定的認識，其認知水平超出了他以前的中國近代的其他先進人物。之二是馮君之文《論孫中山鐵路建設的戰略構想》(《江西社會科學》2002年第1期)。此外，朱從兵另有文《鐵路建設與民生主義——民元孫中山鐵路建設思想新探》(《學術論壇》2002年第5期)以鐵路與民生的關系為視點，來探悉民元孫中山的鐵路思想。
詹天佑在近代中國鐵路史上，如同秋瑾在近代婦女史上一樣，是不可或缺的人物，也很值得研究。以往人們多注目於京張鐵路的獨立築造，而經盛鴻等則著意於其他方面的內容，其著文《詹天佑與清末民辦川漢鐵路》(《南京社會科學》2003年第4期)、《詹天佑與辛亥革命》(《江蘇社會科學》2002年第6期)指出：愛國工程師詹天佑在中國近代鐵路建設中，不僅開創了中國獨立造路的奇跡，建成了震驚世界的京張鐵路，而且率先支持在20世紀初興起的民辦鐵路事業，並親自主持艱險異常的民辦川漢鐵路。當清廷在1911年5月頒布鐵路干線國有政策後，他勇敢地支持保路運動，進而支持辛亥革命。這是他對中國走向近代化的又—偉大貢獻。
關於劉銘傳在台灣修築鐵路問題，陳九如著文《劉銘傳與台灣鐵路近代化》(《安徽師大學報》2002年第1期)指出：劉銘傳從禦侮圖強的目的出發，力主修築台灣鐵路，妥善解決資金短缺和技術力量不足的難題。台灣鐵路的興築，便利了台灣的交通，促進了台灣的開發，傳播了近代化觀念。劉銘傳在台灣近代化過程中發揮了重要作用。
盛宣懷是近代中國鐵路發展史上的關鍵人物，呂錫生著文《盛宣懷傳略》(《無錫教育學院學報》1994年第1期)涉及到了這一問題。
關於容閎的影響，陳漢才之文《容閎的留學教育推動了中國近代化進程》(《華南師大學報》1998年第6期)主要強調了他對鐵路人才培養方面的貢獻。

『陸』 哥們我想要一篇鐵路乘務員的畢業論文 謝啦

以下內容有刪結,僅供參考 鐵路客運服務質量探討
中 文 摘 要

客運服務工作的質量十分重要，如果這項工作做不好，勢必會給外出旅行的人們帶來不便，沒有回家的感覺，因而，世界各國都非常重視。現代社會中各項事業都有了較大發展和進步，傳統的客運服務方式已經不適應現代社會發展要求，我們需要研究、應用科學的管理方式提高安全管理水平，促進我國各項事業的發展。

分析了神朔鐵路車務段神木北站客運服務質量不高，未達到服務一流水平，提高如何實行微笑服務，創最佳服務窗口。

關鍵詞 ：提高；服務質量；推出服務承諾；進行崗位練兵

服務質量問題的分類、性質和處理

為了保證旅客運輸服務質量，維護旅客的合法權益，加強對旅客運輸服務質量的管理，必須對服務質量問題進行分類與定性。

一.服務質量問題分類.性質

根據服務質量對旅客、社會造成的影響的大小，對旅客、貨主草成的傷害程度，對旅客貨主的財產損失多少等，服務質量可劃分為四類：

1.服務質量反映

服務質量反映是指未按服務質量的要求提供規定的服務內容造成旅客的不良反映其影響較小。如旅客對站車設備、環境衛生、服務內容等方面的服務質量不滿意而產生的不良反映。

（1）旅客、貨主來信、來電、來訪投訴，新聞媒介曝光，造成不良影響但未造成實質性後果的；

（2）站、車設備、設施、備品未達到規定標准，影響服務質量的；

（3）站、車各項工作標准、基礎管理未達到規定要求影響服務質量的；

（4）未按國家或鐵路有關規定對運價、雜費、商品實行明碼標價的；

（5）站、車存在安全隱患，未構成旅客、貨主傷害和發生責任事故的；
（6）站、車治安秩序差，未構成旅客、貨主傷害的；
（7）站、車環境衛生、飲食衛生差，未造成旅客傷害的；
（8）站、車工作人員在執行職務時與旅客、貨主發生爭執造成不良影響的；
（9）責任造成旅客、貨主財產損壞、丟失、被盜價值在500元以下的；
（10）鐵路責任發生誤辦、錯辦，造成旅客5人以下誤乘、誤降，行包誤裝、誤卸造成逾期交付損失價值在500元以下的。

2.服務質量差錯

服務質量差錯指服務質量不符合規定要求，造成不良影響但未草成實質性後果或為構成旅客傷害的服務質量問題。

（1）責任造成旅客、貨主輕傷的；

（2）鐵路責任發生誤辦、錯辦，造成旅客6人以上誤乘、誤降，行包誤裝、誤卸造成損失價值超過500元的；
（3）責任旅客列車晚點；
（4）利用職權運輸無票人員、貨物，勒卡、索要旅客、貨主錢物價值在200元以下的；
（5）責任造成旅客、貨主財產損壞、丟失、被盜價值超過500元不足1000元的；
（6）責任發生食物中毒事故未造成人員死亡的；
（7）站、車工作人員在執行職務時刁難、打罵旅客、貨主造成較大影響的；
（8）站、車設備、設施、備品故障、缺損，嚴重影響服務質量，旅客、貨主反映強烈或給旅客、貨主造成人身傷害和帶來經濟損失的；
（9）違反國家和鐵路有關收費標准、規定，亂收費、亂加價造成不良影響的。

3.服務質量事故

服務質量事故是指服務質量不符合規定要求，旅客受到輕傷.物品損失較大及影響很大的問題。

（1）責任造成旅客、貨主重傷以上傷害的；
（2）責任造成旅客、貨主財產損壞、丟失、被盜價值在1000元以上的；
（3）利用職權運輸無票人員、貨物，勒卡、索要旅客、貨主錢物，價值超過200元的；
（4）責任發生食物中毒事故造成人員死亡的；
（5）站、車工作人員在執行職務時歐打旅客、貨主造成嚴重影響或輕傷以上傷害的；
（6）違反國家和鐵路有關收費標准、規定，亂收費、亂加價造成嚴重不良影響的。

4.服務質量事件

服務質量事件是指服務質量不符合規定要求，造成旅客重傷以上傷害.物品損失巨大及影響重大的質量問題。

二.鐵路服務質量問題的處理

鐵道部要求，各上水站要認真做好旅客列車上水工作，旅客列車要保證供水設備良好，及時供應開水，努力實現熱情服務、周到服務和微笑服務，對節日期間發生的極為惡劣影響的旅客投訴，一經查實要嚴肅處理，臨時客車乘務班組必須保證列車長、乘警長、業務員、檢車長、餐車領班等重要崗位由專業人員擔當，嚴格執行列車出庫上線標准，保證車輛內部各項設備齊全、質量良好，對候車室、廣場、站車廁所等重點部位，做到隨臟隨掃，嚴格執行有關廁所放置衛生紙、卧具一人一換等規定。鐵道部要求，各鐵路局在充分利用圖定客車能力的基礎上，還可根據旅遊客流需要，採取調整票額、增開臨客等多種措施，盡力滿足重要旅遊景點車站的票額需要，車站要增加售票窗口，延長售票時間，客流比較集中的車站，要組織力量做好旅客進出站、上下車的引導，各車站要嚴格按計劃組織售票，對因超員壓死彈簧的列車，要及時疏解旅客，嚴厲打擊各種危害旅客生命財產安全的犯罪活動。

對服務質量問題的查處，堅持實事求是、懲前毖後、治病救人的原則。提倡自查自糾，挽回損失和消除影響。對弄虛作假、隱瞞不報、避重就輕的從嚴查處。
（一）處罰包括：通報批評；經濟處罰；行政處分。
1．通報批評。對發生服務質量問題的單位和個人予以通報批評。
2．經濟處罰。發生服務質量差錯，對責任者處以50～200元罰款，責任單位處以500～2000元罰款。發生服務質量事故，能夠確定款額的對責任者處以發生款額的1～2倍罰款，責任單位處以2～4倍罰款；不能確定款額的對責任者處以200～1000元罰款，責任單位處以2000～10000元罰款。發生服務質量事件，能夠確定款額的對責任者處以發生款額的1～2倍罰款，責任單位處以2～4倍罰款；不能確定款額的對責任者處以1000～5000元罰款，對責任單位處以10000～50000元罰款。兩名以上責任者可累計處罰。按倍數處罰時，個人最高不超過5000元，單位最高不超過50000元。
3．行政處分。分為警告；記過；記大過；降級；撤職；留用察看；開除。發生服務質量差錯，情節較重的對責任者給予行政警告至記過處分；發生服務質量事故，根據情節輕重對責任者給予記大過至撤職處分；發生服務質量事件，根據情節輕重對責任者給予降級至開除處分。對發生服務質量問題的責任單位要追究領導責任。
4．對發生的服務質量事故、事件中，涉及無票運輸人員、貨物的，對責任單位和責任者的經濟處罰、行政處分按《鐵道部關於違反鐵路運輸收入紀律的處罰規定》（鐵財〔1999〕76號）的規定執行。
5．對發生的服務質量事故、事件中，涉及亂收費、亂加價的，對責任單位和責任者的經濟處罰、行政處分按鐵道部《違反鐵路路風管理辦法的行政處分規定》（鐵監〔1998〕16號）的規定執行。
6．責任單位（責任者所在單位）要將罰款交處罰單位同級財務部門，財務部門收到罰款後列「營業外收入」。
（二）對發生服務質量差錯以上問題的責任者可給予經濟、行政並罰的處分。
（三）對隱瞞事實、出具偽證、包庇縱容、阻撓妨礙監督監察人員執行公務或對舉報、執行公務人員進行打擊報復的，一經查實從嚴查處。
（四）對觸犯刑律的移交司法機關追究刑事責任。

第二節 服務質量問題的查處方法和程序

（一）各級客運主管部門負責客運服務質量問題的定性和查處。
（二）服務質量問題的查處方法，按照「聯網監控、分類管理、歸口定性、限期查處、逐級呈報、升級處理」的原則，採取明查暗訪，專項調查，受理旅客、貨主、職工投訴、舉報，接受輿論監督等方法。做到有序可控，查處准確。
（三）現場查處：客運服務質量監督監察人員在經營鐵路旅客運輸業務的場所，發現服務質量問題時，應進行調查了解、取證核實，填發《客運監督監察記錄》。被檢查單位在10日內按要求逐級呈報查處結果和整改措施。
（四）逐級批轉查處：各級客運主管部門對旅客、貨主來信、來訪投訴，上級領導批示（含口頭指示），新聞媒介刊載和播發及其他部門轉來的反映服務質量問題，應填發《客運服務質量查處通知單》（式樣見附件四），逐級轉發至問題發生單位，責成其進行調查處理。接到《客運服務質量查處通知單》的單位應按上級要求用書面材料逐級呈報查處結果。
（五）責任單位呈報查處結果時，應按下述規定辦理：站段向分局呈報的應由站段領導簽字並加蓋公章；向鐵路局呈報的應由分局領導簽字並加蓋公章；向鐵道部呈報的應由鐵路局領導簽字並加蓋公章。
（六）負責查處的單位因故不能按上級要求時限呈報查處結果時，應向上級主管部門提出延期報告；逾期無故不報的，上級主管部門可直接定性處理，並通報批評。
（七）上級主管部門對性質嚴重、影響惡劣的服務質量問題，必要時可直接進行查處，並有權對下級單位查處結果提出質疑和糾正。
（八）對發生服務質量問題弄虛作假、隱瞞不報的，要升級處理。
（九）站段自檢自查發現的和旅客、貨主直接投訴的服務質量問題，可根據本辦法有關規定進行定性查處，並將查處結果上報上級主管部門。
（十）各級客運主管部門應建立健全客運服務質量監督監察檔案，對客運服務質量監督監察情況定期進行分析、通報。
（十一）被查處的單位或個人對查處結果有異議，可在接到處理決定10日內向上一級主管部門提出申訴，由上一級主管部門進行裁定，鐵道部有最終裁定權。
（十二）對發生服務質量問題的責任單位和個人的經濟處罰不超過1000元的，客運監督監察人員可現場確定；經濟處罰在1000元以上和建議給予行政處分的由各級客運主管部門確定，執行時均應填發「客運服務質量問題處罰通知書」（式樣見附件五），一式四份。一份自存，一份交責任單位，其餘二份交同級勞資、財務部門，並通知責任單位上級（路局、分局）主管部門

第三節 鐵路旅客運輸服務質量標准與服務標准化

鐵路客運服務質量體現為服務人員、服務硬體和服務流程是否符合旅客出行的需求.建立鐵路客運服務質量標准,要將服務過程細化,充分了解旅客的需求,找出影響服務質量的關鍵因素,確立服務質量體系框架,把握重點與非重點、共性與個性等相互關系,建立旅客對服務質量的調查與反饋系統,以增強鐵路客運的市場競爭能力。

服務標准化是客運服務部門推行標准化活動的總稱，是客運部門制定、發布服務標准，貫徹、落實、實施標准，不斷完善服務標準的全過程。

服務標准按標準的級別分為國家標准、行業標准、地方標准、企業標准。

客運職工的職業道德標准：

1. 勤懇敬業，做到工作勤奮，業務熟練。

2. 廉潔奉公，做到公道正派，不循私情。

3. 顧全大局，做到團結協作，密切配合。

4. 遵章守紀，做到服從命令，執行標准。

5. 優質服務，做到主動熱情，細心周到。

6. 禮貌待客，做到行為端莊，舉止文明。

7. 愛護行包，做到文明裝卸，認真負責。

車站服務標准包括：售票服務、候車服務、站台服務、問訊服務、廣播服務、行包服務、飲食供應。

第三章 鐵路客運服務質量管理

客運就是旅客運輸，為旅客服務，旅客是「上帝」，只有把「上帝」「家」，才有旅客運輸收入。
中國鐵路走過了艱難世紀的歷程，在俗稱「鐵老大」的觀念影響下，人們似乎覺得只要是在鐵路工作就有了「鐵飯碗」，致使工作處於低谷狀態，客運人員業務素質不高，精神狀態不佳，服務態度不好，售票沒客流，行包沒貨源，服務沒表揚。整個客運工作很被動。尤其是公路與鐵路開展了競爭，客運從各個方面都陷入了「疲軟」狀態。
針對現狀，展開了「客運工作向何處，運輸收入哪裡來」的大討論，利用科學管理進行qc攻關，達到提高業務素質，爭取服務標准達到一流水平。

第一節 客運工作全面質量管理

客運服務工作的全面質量管理應該是「三全」的管理。

第一：客運服務工作全面質量管理。旅客運輸產品的質量特徵包括位移、安全舒適、准確、快速、經濟、便利和文明服務，其中位移、准確、快速、經濟屬於物質需求，其他關於舒適.方便和文明服務則屬於精神服務。

第二：客運服務工作全部過程的管理。旅客運輸的生產流程為：購票——進站候車——上車——運行——下車——出站，客運服務工作貫穿在全部運輸工作過程中，其運輸過程可以分為運輸前、運輸中、和運輸後三個階段。運輸前，包括購票、候車、托運行李、問訊、檢票、上車等服務工作。運輸中，包括迎送旅客、安排坐席、維持秩序、按時報站、開關車門、餐茶供應、清掃車廂、廣播宣傳、解答問題、處理病號等服務工作。運輸後，包括清掃車廂備品、引導旅客出站、驗票、取行李、發售聯運客票、介紹旅店、處理旅客違章事件等服務工作。

第三：客運全體職工參加服務工作的管理。服務工作全面質量的管理，全面服務過程的管理，都必須通過全體人員的參加才能實現。

第二節客運質量管理小組的活動

客運管理小組的活動要有明確的目標，要緊緊圍繞攻關課題的要求進行活動。

1.調查現狀，分析情況

根據小組選定的課題，詳細調查有關的現實情況。然後進行仔細分析，找出問題，確定活動的具體目標

2.分析問題存在的原因

根據調查現狀的結果，在掌握足夠信息的基礎上進行分析，分析產生問題的原因及有關的影響因素。

3.找出主要原因

4.制定對策計劃

根據影響因素的順序制定出具體可行的對策措施，繪制出對策表

5.落實對策

6.檢查結果

在各項措施完成後，按照對策計劃表中的預料的標准，逐項檢查各項措施完成情況。同時檢查對比對策實施前後的變化，尤其注意主要問題的是否解決，是否達到預期效果。

7.標准化

為鞏固已經取得的成果，要把有效的措施和經驗，在報請有關部門後，制定到相應的規章.制度中去，以便本部門及有關部門今後對此標准執行。

8.總結

結 束 語

在這個充滿希望與光明的時代，同時也是經濟與文化矛盾、環境與技術沖突、人類與自然牽制的時代。由此，不僅人類文明史要揭開一個新的百年，更應引起人類關注的是，如果不引起高度的警惕，2l世紀將會是災害、事故、環境公害更為惡化的時期。人口爆炸、資源枯竭、環境危害、重大事故與災害頻發……。還清楚地認識到，現實生活中那些不科學、欠38文明的落後文化習俗，形成了與杜會發展不相協調的背景：人類的科學素養不盡人意；地區或國家間的技術、經濟、文化發展不平衡；不顧代價而高速發展經濟在很長一段時期將仍是不少人的主導追求；企業經營人員的短視與只顧眼前利益的行為盛行；因此，可持續發展戰略仍是2l世紀人類社會活動的主旋律。顯然，安全生產、安全生活、安全生存，平安、健康、少災都是人類社會可持續發展的十分重要的目標。另一方面，21世紀將是高技術不斷涌現，信息化、數字化生產與生存的方式將會得以普及的時代。我們鐵路單位也不例外。新技術、高技術首先將給人們帶來發展與進步、效率與效益、舒適與文明，與此同時，技術也是一把雙刃劍，歷史的經驗告訴人們，技術的失控也會給人類帶來危害與災難。

面對上述的現實與背景，正視未來的挑戰和憂患，為了21世紀社會經濟的可持續發展和人類生活質量的提高，需要更加努力地去創造一個安全、健康的世界，需要創建安全的生產方式和康樂幸福的生活方式。為此，人類唯一的出路就是重視發展安全科學技術，有效地預防各種意外事故和災難的發生。

『柒』 鐵路運輸畢業論文

授之以魚不如授之以漁！蛋卷是某大學國際貿易學系學生，很高興能幫上你。其實有個很好的辦法可以讓你迅速拿到這樣的文獻。我們一般找中英文的文獻和論文都是用這樣的辦法。上google，然後收索你要的作品名稱或者重點詞彙在後面加.pdf.例如 「 鐵路運輸.pdf」或者「鐵路運輸.doc」 這樣。你要找什麼論文或者文獻就重點詞+.pdf 或者重點詞+.doc 蛋卷用這個辦法屢試不爽，你可以多找幾篇，看看論文的架構和作者的思路，並且適當參考。希望蛋卷的回答對你有幫助。

『捌』 鐵路運輸論文

可以去國家的論文庫找幾篇相關的論文，看看別人怎麼寫的，自己嘗試著寫。自己不想去找的話或找不到到的話，可去找淘寶「aiyabook」掌櫃，它那裡能幫你下載到相關論文的 能幫到你的