編組站論文

1. 地理小論文 題目是「關於安慶」

先說經緯度，然後典型亞熱帶季風性氣候，常綠闊葉林，降水豐富1200左右，集中夏秋版季節。夏季炎熱高溫權多雨，冬季溫和少雨。地形為大別山余脈，丘陵為主，起伏較大。湖泊不典型，主要以沉積湖為主，屬長江中下游湖泊群。礦產方面以有色金屬為主，兼有化石能源如煤炭等，但豐度不夠。土壤以紅黃壤為主，較為貧瘠。水稻種植業為主，另外有水果如柑橘種植等。人文角度，兩千多年前就有人聚居了，近代工業發源地之一，農民起義，洋務運動，大革命，解放戰爭等。解放前是安徽省會，政治文化中心。名人有陳獨秀，鄧稼先，桐城派等。文化特色黃梅戲。地形交通限制了發展，長江黃金水道則是發展最大的潛力！寫的很亂，希望對你有幫助。

2. 徐州出口產品狀況，2萬字畢業論文，目錄怎麼寫 各位大人來啊

徐州出口「能源、礦產、糧食、人力、交通、世界冠軍、文化遺產、戰爭、英雄、皇帝……」。

我現在就從礦產資源方面的幾個問題來回答這個問題吧！
一：毛主席水晶棺到底產在哪裡？
北京、天安門廣場、毛主席紀念堂。一代偉人長眠於此。在緬懷偉人同時，好多人對主席的水晶館好奇之極！連一小片無雜質水晶都很難得，究竟這么龐大的水晶原料產在何方-----很多人想到了和只和徐州新沂相隔一河的東海縣，水晶之鄉嘛！但是，就是這珍貴無比的水晶就產在我們徐州的新沂！當時東海礦業局是越過的市界採集（徐州人民大力協助），此次計劃總需要22噸水晶，是東海105選礦廠從300噸選料中選出的，這300噸水晶原料中大半來自徐州！這些原料經過北京605廠、上海新滬玻璃廠、錦州155廠共同熔制終究成了偉人最後的歸宿！（請大家注意毛主席紀念堂頒發給東海的獎狀是選料的獎狀，而不是原料獎）
二：中國近代鐵礦發源地在哪裡？ （哪裡是中國近現代第一個鐵礦）
1914年北洋軍閥政府聘請瑞典國立地質調查所所長安特生(J·G·Andersson)來華任礦冶顧問。安氏來華後同我國礦冶技術人員新常富等人，在各地勘察，逐步掌握鐵礦的分布情況。這樣我國北方一個儲量很大的赤鐵礦便公諸於世，這就是我們近現代鐵礦的開端！但在哪地方首先建礦一直爭論不休，同年，袁世凱派其七弟袁世傳去江蘇省徐州辦礦，籌資122萬元，設立了「利國驛鐵礦有限公司」，招用工人千餘，並巷道開采試行成功！雖然後因兩遭兵禍未能大規模開采，但這畢竟是首開了中國現代鐵礦，具有劃時代意義-----這個鐵礦就是我們徐州的利國鐵礦。利國鐵礦從北宋就開始開采，其是國家最優質的鐵礦石！儲量為一億噸。
三：徐州在中國十大煤田之一排名第幾？
徐州礦務集團具有124年的煤炭開采歷史，國家重要的煤炭生產基地。現有25個分公司、32個全資（控股）子公司和6個事業法人單位，年產煤炭2200萬噸，總資產150多億元，位列全國500強第236位。其在中國十大煤田規模排名第七，其和雞西、阜新、開灤、大同、徐州、陽泉、平頂山、淮北、六盤水齊名，在儲量方面排名第六，05年探明儲量69億噸，徐州被稱為「百里煤海」。
四：徐州的石膏特點和規模是什麼？
石膏的原料天然二水石膏，又稱軟石膏或生石膏，是含兩個結晶水的硫酸鈣。其成品有建築石膏，模型石膏，高強度石膏、無水石膏水泥和地板石膏等。中國石膏資源十大省份分別是山東（375.17億噸），內蒙古、青海(、湖南(、湖北、寧夏、西藏、安徽、江蘇。江蘇排名十，但只有徐州和南京兩個城市產石膏。徐州石膏儲量為44億噸，從城市規模來排名，徐州石膏排全國第4名。
四：徐州還有什麼其他礦產資源？
徐州還擁有多種礦產資源。已探明和開採的礦產資源有銅、石灰岩、富鉀礦頁岩、硅石、粘土等。其儲量：岩鹽21億噸，石灰石250億噸，鉀長石21億噸，石英石2億噸。還有儲量可觀的大理石、高純硅砂、鈉長石、硫輝石、蛇紋石、重晶石等30餘種礦藏資源。
五：徐州礦產資源的意義何在？
徐州的礦藏具有多樣性、規模性。中國最高的礦業學府-----中國礦業大學（是教育部直屬的全國重點大學，是國家「 211 工程」重點建設的高校之一。）就坐落在徐州市南郊區這里擁有的是中國乃至世界最先進的采礦技術和科研機構，可以說徐州是中國礦產資源的風向標和人才庫。
徐州除煤和鐵上了開采規模，其他礦產則大多玉孕璞中，具有開采規模和條件而未開采，是留給子孫重要的財產。
我們可憐的徐州有什麼啊？要是從礦產資源上來說，原來他是百里煤海、鐵礦始祖！原來他有無盡的寶藏和中國礦業最高的學府！他代表了中國礦產的運作方向！

徐州的鐵礦、煤礦豐富的很，占據了江蘇資源的半壁江山。可是有什麼用？蘇南城市能夠發展起來，沒有徐州的資源作支撐，哪來的後勁呢。江蘇省只有在需要徐州的時候，才會去徐州要資源。卻從來不給徐州搞投資，拉項目，也沒有什麼政策支持。如果不是徐州人自己勤奮，應打硬拼的干起來，別人肯定更會笑徐州窮。孰不知笑徐州人的那個人燒飯的東西就是從徐州出來的。

與徐州每年上繳的國稅（徐州市每年上繳的國稅都高於其地方財政收入）相比，江蘇省對徐州的投入簡直是微乎其微。從解放後一直到現在，徐州由國家投資建設的重點工業項目（不包括能源項目）僅有上世紀七八十年代作為一項政治任務接受的淮海水泥廠（該廠的設備由當時為社會主義國家的東歐羅馬尼亞提供），由羅馬尼亞設計的該水泥廠工藝及設備落後，以至無法正常生產，直到十幾年後，由國家及地方多次籌集資金進行技術改造才勉強達到其設計生產能力。

徐州許多人都知道上世紀80年代一位江蘇省長官在徐州視察時說的話他說：「你們徐州只要提供足夠的煤炭、糧食（現在的長官也許要再加上電），其他的就不必管了。」

這樣的地位現在仍沒有改變。徐州出產的煤炭、電力、農產品等源源不斷運往蘇南，其結果是：「徐州做了貢獻，蘇南產生了效益」。

在選擇企業上市，從股市籌集資金方面徐州市一直受到江蘇有關部門的歧視。作為江蘇人口第一大市，徐州的上市公司數量在江蘇名列孫山。
徐州是江蘇重要的工業基地，在計劃經濟時代有不少質地優良的企業，即使現在，在煤炭、電力、建材、機械、食品、電子、醫葯等行業仍有一批質地優良並早已完成改制的股份制企業等待上市。但時至今日，徐州市僅有兩家上市公司（徐工及維維）。與此相反的是，盡管蘇南一直都很富有，但嫌貧愛富的江蘇有關部門仍在在選擇企業上市方面向蘇南及南京市傾斜，比如南京的上市公司數高達28家之多，蘇南的縣級市江陰的上市公司達十三家之多。2003年，徐州的GDP為905億元，江蘇省的GDP為12451億元，徐州GDP占江蘇省的比重為7.27%，截止到現在，江蘇的上市公司共有87家，而徐州市的上市公司數僅占江蘇省上市公司總數的2.3%,南京市2003年的GDP比徐州多約百分之七十，而南京的上市公司數達28家，占江蘇全省上市公司數的三分之一，是徐州上市公司數的整整14倍！
徐州的上市公司數不僅明顯少於南京及蘇南地區，同時也少於GDP低於徐州的蘇北城市，如上市公司數揚州5家，連雲港、鹽城各3戶，以上城市的GDP總量都低於徐州。以徐州和連雲港為例，2003年徐州的 GDP為905億元，連雲港的GDP為351億元，徐州的GDP總量約為連雲港的2.58倍，而連雲港的上市公司數為徐州的1.5倍。徐州的GDP總量約為揚州市的1.5倍，而揚州市的上市公司數為徐州的2.5倍。
上市公司可充分利用自身資源優勢，大力拓展資本擴張步伐，上市公司可通過發行新股、增發、配股、可轉換債券等方式從資本市場募集資金。企業通過上市籌集資金，可使企業快速發展，同時促進所在地區的快速發展。據資料介紹，江蘇的八十多家上市公司直接從股市籌集資金500多億元，每家上市公司平均籌集資金約6億元。以徐州為例，徐工及維維的上市共從股市籌集資金十幾億元，促使徐工迅速發展為年產值150億元、維維發展為年產值70多億元的大型企業集團，這兩家企業成為江蘇50強企業，成為徐州在全國能佔有一席之地的知名企業。假設徐州的上市公司數是南京上市公司數的一半，可以說徐州想不發展都難，假設徐州的上市公司數占江蘇省的上市公司數的比例和徐州GDP占江蘇省GDP的比例相同（如相同，徐州的上市公司數應為六到七家），徐州的工業經濟也肯定會比現在強的多

交通：
一：五條國道穿過徐州
1、311國道（徐州—西峽）全長：1748公里
2、104國道（北京—福州）全長：2024公里
3、205國道（山海關—廣州）全長：3160公里
4、206國道（煙台—汕頭）全長：2375公里
5、310國道（連雲區—天水）全長：1613公里
二：徐州的四條高速公路
1：連霍 2：京滬 3：京福 4：徐寧
三：中國鐵路的樞紐中心
1：他是中國第七大火車站（前六名是1.北京2.鄭州3.上海4.廣州5.深圳6.武漢）
2：徐州北是中國最高等級編組站（雙向三級六場）之一，全國八個。（其分別是徐州北 、哈爾濱南、沈陽南、豐台西、石家莊、鄭州北、株洲北、南倉）
1：徐州是新長鐵路的起點
2：是中國京滬鐵路的重要中心站點
3：是中國壠海鐵路的重要中心站點
4：是中國最到等級高速鐵路京滬線（時速350公里）的對折性中心站點（建設中）
5：徐州鐵路管內全部實現了電氣化
四：航空
1：徐州觀音機場簡介紹------是淮海經濟區最大的民用機場。航站樓建築面積為2.3萬平方米，可滿足年旅客吞吐量100萬人次，高峰小時客流量800人次的需要。飛行區技術等級4D級，擁有全天候航管、導航、氣象、通訊、燈光等配套設施。在全國142個營運機場中，可起降747大型客機以上的空港只有17個，觀音機場就是其中之一排名約12。
五：航運
1：是京杭大運河主要港口之一，京杭運河徐州段，為國家二級航道。另有微山湖、洛馬湖水系運輸能力
2：萬寨港是國家級內港。
3：邳州港、雙樓港、孟家溝港擔負國家北煤南運的中轉重任！是華東能源的重要集散地，年吞吐能力為2 000萬噸。
4：徐州城內共有河流213條，其中已定級航道51條，總里程1065.2公里，其中國家級、省級航道各1條。
六：軍用運輸
（因牽扯到軍事機密，不可泄露，但可以告訴大家的是徐州軍事運輸能力和設施排在國家前十位，是國防交通重要組成部分）
七：管道運輸
1：徐州市區內的華東輸油管理局是魯寧石油管道的經由地，管道運輸在徐州境內長128公里！是國家石油命脈組成部分！（另告訴問我們可憐徐州有什麼的傢伙，讓我來告訴你們什麼是管道運輸指通過管道對氣體、液體等的運輸。包括：原油、成品油的管道運輸；天然氣的管道運輸；水的管道運輸；其他管道運輸。是十分重要的運輸方式）
七：電網
1：電源：徐州擁有自己的發電廠主要電廠有：徐州電廠，彭城電廠、徐塘電廠大屯電廠、詫城電廠。共有26家並網運行發電廠，總裝機容量達361.2萬千瓦
2：電網：徐州擁有500KV變電站2座（任庄變電站、三堡變電站），，220KV變電站8座110KV變電站52座，35KV變電站108座，主變容量778MVA。電網擁有500KV線路2條，220KV線路23條110KV線路105條，35KV線路274條。（這枯燥的數據說明徐州發電和送電能力，舉一個簡單的例子吧！徐州沛縣的大屯電廠發電後並入國家電網，主要是給上海市供應電，要是大屯電廠休息一下，整個上海三分之一就停電了）
八：其他
1：徐州目前有徐豐金、鄭沛龍、邳蒼等14條省道！
2：全國地級城市罕見的22條主幹、四環線和90條縣鄉公路格局（在所有的地級市可能只有徐州一個城市）。
3：徐州自古就成為五省通衢，為什麼叫五省呢？徐州地處蘇魯豫皖四省交界這好理解，第五省只可以通過大運河直上河北！
我們可憐的徐州有什麼啊？要是從交通優勢和交通種類綜合上來說，真不好意思說！原來他有除首都北京外，是交通能力最強的中國第二強的城市。

英雄、皇帝：
江蘇省內，揚州出美女，徐州出英雄，這是千古證明。歷史上出自徐州或徐州籍的開國皇帝有漢高祖劉邦、南朝宋武帝劉裕等10位之多。著名的政治家、軍事家蕭何、曹參、樊噲、周勃、張良等王侯將相不可勝數，故有「龍吟虎嘯帝王州」之稱。

世界冠軍：
如果我問你，假如有一個普通的地市級城市，從中國真正融入世界體育的格局1985年開始到現在，每年這座城市要貢獻2名世界冠軍，到2006年底已經有20名世界冠軍的話你相信嗎？再假如你是一個稍有體育常識從概率上分析一下，你會說：這絕不可能！是啊，要是一個省會城市在吸納全省健兒的基礎上也不一定會有這個成績，但我現在告訴你！這個城市就是徐州！原國家體育局長袁偉民在評價徐州時這樣說道：就全國而言，一個地級市產生這么多世界冠軍實屬少見！

戰爭：
徐州城有史以來所發生的像模像樣的戰事300餘起，這就是說徐州人平均每10年左右要經歷一場戰爭

3. 王喆的發表論文

1.鐵路危險貨物辦理站點影響分析與整合建議．物流技術．2010(2)
2.鐵路危險貨物運輸系統分析與發展對策研究．中國鐵路．2009(11)
3.鐵路危險貨物辦理站等級體系形成建模與模擬．鐵路計算機應用．2009(8)
4.鐵路危貨運輸生產力布局服務水平聚類分析．物流技術．2009(10)
5.Railway dangersous goods stations rank formation model based on CAS. ICTE2009. 2009.7
6.精品課程中軸輻式教師合作網路研究——以西南交通大學為例．現代教育技術．2009(8)
7.旅客服務管理理論與應用研究綜述．鐵道運輸與經濟．2008(1)
8.基於內容分析法的鐵路客運站門戶網站評價．鐵道運輸與經濟．2008(2)
9.鐵路旅客列車服務理論與方法研究評述．鐵道運輸與經濟．2008(3)
10.我國城市軌道交通官方網站網路技術應用比較．交通與計算機．2008(2)
11.中國城市軌道交通運營企業官方網站影響力評價．城市軌道交通研究．2008(11)
12.基於對應分析法的編組站分類研究．鐵道運輸與經濟．2008(7)
13.高速公路災害性天氣研究．交通標准化．2007(1)
14.基於MAPX的旅客列車開行路徑優化設計．鐵道運輸與經濟．2007(3)
15.列車牽引計算中線圖編輯及繪制功能的實現．交通標准化．2007(5)
16.成都市公交復雜網路拓撲特性研究．交通與計算機．2007(2)
17.列車開行效益分析與優化輔助決策系統的研究．鐵路計算機應用．2007(4)
18.成都市公交網路布局研究．鐵道運輸與經濟．2007(7)
19.我國大城市公交門戶網站現狀調查與發展對策．交通與計算機．2007(5)
20.高速鐵路安全衛士——地震預警及快速反應系統．交通與運輸．2006(5)
21.高速鐵路地震預警與快速反應研究．世界軌道交通．2006(6)
22.基於遺傳演算法的鐵路旅客列車開行路徑優化研究．鐵路計算機應用．2006(12)
23.基於控制論的鐵路危險貨物運輸系統安全監控信息化分析．鐵道貨運．2010(5)
24.Quantitative Regional Environmental Risk Assessment of Railway Dangerous Goods Station. ICLEM2010, 2010.9
25.基於改進BSA的鐵路危險貨物辦理站點整合優化．科學技術與工程．2010(20)
26.鐵路危險貨物運輸中亟待深入研究的關鍵問題. 物流技術．2010(16)
27.基於組合GA的鐵路危險貨物辦理站點整合優化．計算機應用．2010(9)
28.鐵路危險貨物辦理站點輻射力評價研究．安全與環境工程．2010(6)
29.鐵路危險貨物專用線無線數字視頻監控系統設計方案．鐵路計算機應用．2010(11)
30.綜合運輸系統通道功能結構的系統分析與研究．交通運輸工程與信息學報．2011(1)
31.鐵路危險貨物運輸區域環境風險評估．安全與環境工程．2011(4)
33.鐵路危險貨物辦理站點合理配置的理論體系研究．中國鐵路．2011(4)
34.鐵路危險貨物辦理站點優化配置方法研究．中國安全生產科學技術．2011(5)
35.Study on Community Participation in the Design and Planning of Urban Public Space. ICPA 2011
36.Hazard Assessment on Railway Dangerous Goods Station. ICTIS 2011, 2011.7
37.基於突變理論的鐵路危險貨物辦理站安全評價．武漢理工大學學報（交通科學與工程版）．2012(1)
38.基於差距模型視角的社區參與公共空間規劃設計研究．管理創新與公共政策國際學術會議論文集．2012
39.基於空間分析的鐵路危險貨物辦理站吸引區域研究．測繪與空間地理信息．2012(4)
40.城市既有鐵路市域鐵路改造研究探討．交通企業管理。2012(3)．
41.北部灣港後方鐵路貨運通道研究初探．鐵道經濟研究．2012(1)．

4. 我是鐵路學校的。我想寫一篇關於鐵路方面的論文，題目要細化點，別太深奧，要好寫 。急急急。。。

依靠技術創新推進我國鐵路現代化建設快速發展
摘 要：回顧近年來，我國鐵路工程建設依靠技術創新加快發展的歷程，結合自身經歷概要闡述了對技術創新理論和實踐的感悟。筆者認為，特別是2003年以來，依靠技術創新推進我國鐵路現代化建設快速發展的舉措，經實踐證明符合我國國情和科學發展觀。依靠技術創新科學地促進了我國鐵路現代化建設水平的迅速提升。尤其是我國高速鐵路建設，在短短幾年時間里立足自主創新，實現了跨越式發展，走出了一條自主創新之路，目前，已經由「追趕者」一躍成為世界鐵路建設的「領跑者」。
關鍵詞：鐵路工程建設；技術創新；現代化；技術標准體系；關鍵；跨越式；快速；科學發展觀
1 七年前我國鐵路狀況及技術裝備水平
回顧2003年初，全國鐵路旅客列車的平均時速也只有62公里；中國的高速鐵路仍在規劃論證中，雖然已有一定的技術積累，但還需要加大技術創新力度；重載鐵路的牽引重量最高才達到5000噸；青藏鐵路建設中「三大難題」公關正在推進；鐵路客車的基本車型，是上世紀80年代引入的25型車，新型快速客車也不適應要求，且數量偏少；C60貨車供應不足，重載貨車還無法形成規模。
2 以技術創新為動力加快推進我國鐵路現代化進程
在市場經濟條件下，企業的生存和發展必然導致競爭。那麼企業取勝的關鍵何在呢？筆者認為：「技術創新應該是企業生存與發展的命脈」。美國管理大師彼德思說：「不創新就滅亡」創新是現代企業充滿經濟活力的源泉，是企業獲得持久競爭優勢的基本驅動力。
例如：中國一汽為了創新，以驚人的速度實行了「單軌制垂直轉產」的換型技改工程，丟掉了沿用幾十年的設備，甩掉了「從1956年生產中國第一輛解放汽車到1986年，30年一貫制生產解放汽車拖了中國汽車業後腿」的帽子，創造了世界汽車工業史上的奇跡。2002年，一汽中重型卡車超越了世界卡車兩大巨頭「賓士」和「沃爾沃」，躍居世界第一。
中國一汽大膽的技術創新實踐說明，敢於創新者雖然在搞毀滅，但他們毀滅的是落後的舊東西，然而他們毀滅落後的前提卻是勇於創新，創新出來的是有生命力的新技術，它能為企業的生存和發展帶來生機，勇於創新者是在搞大創造。因為沒有毀滅就沒有新生，沒有創新就沒有企業生存和發展的空間。中國一汽如果不改革、不創新，就不會獲取2002年的輝煌。
20世紀以來，中國鐵路領軍者在認真研究國際上先進國家同行業發展經歷的同時，借鑒了國內成功企業的創新經驗，為促進我國鐵路建設水平跨入世界先進行列，果斷決策並成功實施了「六次」大面積提速工程。2003年6月，鐵道部提出，要不斷提高鐵路技術裝備水平，實現客貨分線，建設新線和客運專線，開行自主研發有獨立知識產權的「動車組」等一系列符合我國鐵路現狀的科學措施，以適應我國國民經濟發展對鐵路運輸能力的要求。把「快速提升鐵路技術裝備水平」與「快速提高鐵路運輸能力」並列為加快推進鐵路現代化進程的兩大目標。而要達到這兩大目標，經實踐證明，依靠技術創新結合國民經濟發展對鐵路建設的要求，按照科學發展觀走可持續發展之路，是實現「跨越式」快速發展的捷徑。以技術創新為切入點就像不斷提速的列車，中國鐵路技術創新的步伐從此開始加速。
2007年,青藏鐵路在攻克多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界性工程難題方面取得了重要成果。通車運營三年半以來，青藏鐵路全線設備、人員、管理經受了季節變化的考驗，確保了運輸安全暢通，為促進青藏兩省區經濟社會又好又快發展作出了重要貢獻。青藏鐵路工程建設技術和運營管理達到世界先進水平。青藏鐵路工程建設的成功經驗再次證明，依靠技術創新可加快推進我國鐵路現代化進程。
3 機車車輛裝備現代化取得重大進展
2007年12月22日，我國首列自主研發製造的時速300km「和諧號」動車組列車CRH2-300下線。
2008年4月11日，首列國產時速350kmCRH3型「和諧號」動車組在唐山亮相。這兩種新下線的動車組隨即批量生產，並投入京津城際鐵路運營。
2008年，我國自主研製的載重70噸通用貨車、80噸煤炭專用貨車、100噸礦石和鋼鐵專用貨車已投入運用。
2008年12月21日，我國自主研發的長編組卧鋪動車組投入京滬鐵路運營。機車車輛裝備技術水平的快速提升，加快了我國鐵路現代化進程。
4 貨車重載運輸技術能力創世界新高
大秦鐵路作為我國最重要的煤炭運輸通道，在經濟社會發展中發揮著重要作用。經過持續擴能改造和技術創新，在運力資源配置和運輸組織上形成了獨特的集疏運體系，大幅度提升了這條重載鐵路的運輸能力。目前，大秦鐵路成為世界上年運量最高的重載鐵路，為加快發展我國及世界鐵路重載運輸提供了成功範例。
5 鐵路客運專線建設技術取得重大突破
近年來，我國鐵路確立並堅決貫徹「以人為本、服務運輸、強本簡末、系統優化、著眼發展」的思想方針，構建了具有中國特色的鐵路客運專線技術標准體系。近年來，我國鐵路發展的實踐證明，依靠技術創新，引領鐵路客運專線建設快速發展取得了顯著成果；依靠技術創新，確保了高標准高質量推進客運專線建設。通過京津城際鐵路建設和運營實踐，在高速鐵路方面取得了一系列重大技術創新成果，初步形成了我國時速350公里高速鐵路技術標准體系，並已成功運用到其他客運專線建設。
2010年2月6日，世界首條建在濕陷性黃土地區的高速鐵路-鄭西高速鐵路開通運營。鄭西高鐵是我國又一條具有世界一流水平的長距離干線高速鐵路。全線廣泛採用了具有世界先進水平的技術。2005年9月25日開工建設的鄭州至西安高速鐵路，是《中長期鐵路網規劃》「四縱四橫」徐州至蘭州鐵路客運專線的重要組成部分。鄭州至西安高鐵全長505公里，設有10個客運站，列車運行時速350公里，直達最短時間由6個多小時縮短至2小時以內。鄭西高鐵的開通運營，有效地緩解了鄭州至西安通道運輸能力緊張狀況，可滿足中西部地區日益增長的客貨運輸需求，有力地促進豫陝及周邊地區經濟社會發展，深入推進西部大開發和中部崛起戰略的實施。同時，它對進一步提升我國高速鐵路建設水平、加快推進我國鐵路實施「走出去」戰略具有重大意義。
5.1津滬線再度提速9分鍾，讓旅客出行快捷方便
20年來，運行於天津與上海之間的1461/2次列車中間停靠24個站，這趟全程旅客要在車上晃盪20多個小時才能到達的綠皮車，已於2007年6月底正式退役。它的退役濃縮了天津鐵路發展的歷史。
2004年，首列一站直達津滬的Z41/2次列車開始運行，當時全程僅用不到11個小時。
2009年，津滬「Z字頭」正式升級為動卧，開行的D341/2次動車組比原來的Z41/2次用時再度縮短了1小時20分鍾，天津到上海只需9小時21分鍾。
2010年8月11日起，天津開往上海的D341/2次改經滬寧線運行，並改為上海虹橋站終到、始發(上海虹橋站於2010年7月1日正式投用)。改走滬寧線後，沿途增加鎮江、常州、無錫、蘇州、崑山南停靠站，天津至上海全程再次提速9分鍾，全程只需9小時12分鍾。乘客抵達上海虹橋站後，換乘地鐵2號線最為便捷經濟，途經虹橋2號航站樓、中山公園、江蘇路、靜安寺、南京西路、人民廣場、陸家嘴、世紀大道、張江高科、浦東國際機場等地。此舉措，為津滬間出行旅客提供了方便，進一步緩解了津滬間旅客出行難的問題。
5.2京滬高鐵2011年有望實現全線貫通
京滬高鐵全長1318 km，80%的橋梁，設計時速將達到350km以上，是世界上一次建成線路最長、標准最高的高速鐵路，其技術含量、自主創新亮點、建設難度，目前成為世界關注的焦點。
隨著京滬高速鐵路以及天津西站建設工期的提前,2011年有望實現全線開通。屆時,京滬高速鐵路建成後天津至上海只需4個多小時,可比目前津滬間動車組運行時間縮短一半多。
6 鐵路客站設計施工技術實現重大創新
在鐵道部的正確領導下，堅持以人為本，借鑒世界鐵路客站的文明成果，實現了設計施工的一系列創新。隨著一大批設計先進、設施完備、功能完善、體現地域文化和時代特徵的現代化鐵路客站陸續建成，人民群眾的出行環境將得到全面改善。據了解，「十一五」期間，我國鐵路新建和改擴建的現代化客站將達548座。
7 通信信號和信息化技術邁上新台階
京津城際鐵路集成創新了我國高速鐵路列車運行控制系統，自主研發了站車數字化旅客服務系統。新建客運專線和部分重要干線廣泛採用了鐵路數字移動通信系統（GSM-R）、新一代調度集中系統（CTC）。全路列車調度指揮系統（TDCS）覆蓋率達到95.7%，客票發售與預定系統和貨票信息管理系統實現升級，鐵路信息化在運輸組織、客貨營銷、經營管理方面的作用更加突出。通信信號和信息化技術邁上新台階。
8 安全技術裝備及科研成果水平大幅提升
8.1我國強風區高鐵900噸箱梁生產技術實現突破
8月16日，我國首例強風區高速鐵路900噸箱梁在吐魯番制梁場研製成功，標志著我國強風區高鐵900噸箱梁生產技術實現突破，為後續施工奠定了堅實基礎。吐魯番制梁場承擔著風區439榀箱梁的生產任務。該梁場具有自動化、程序化、機械化程度高等特點，操作系統採用電腦和程序控制，產品精度准確，能夠滿足高速鐵路零沉降、平整誤差不超過2毫米以及防風的要求，對提高動車組列車的平穩性、安全性起到關鍵作用。
8.2建立線路三維精確定位系統
在提速干線方面，建立線路三維精確定位系統，實現了提速線路質量的全方位檢測監控；建成信號微機檢測系統，實現了電務設備運行狀況的動態監測監控。機車車輛方面，主要干線建成5T系統，實現了客貨列車運行狀態的實時監控；主要編組站建成貨運安全視頻監控系統，強化了貨運安全的檢測監控。安全技術裝備水平的提升，為確保鐵路運輸安全的基本穩定提供了技術保障。
9 近年來鐵路技術創新工作取得新進展
9.1依靠技術創新引領鐵路現代化建設概況
劉志軍部長以非凡的魄力和膽識率領鐵道部領導集體，敢於挑戰國際同行業先進技術，制定了「中長期鐵路網規劃」帶領全路廣大建設者，依靠技術創新銳意進取，沖鋒在前，奮力拚搏，取得了一個又一個豐碩成果。近年來，中國鐵路在技術創新方面取得的巨大進步，尤其是技術創新的速度，令世界同行贊嘆不已。
9.1.1 2008年建成京津城際鐵路實現奧運前開通運營
2008年奧運前，開通運營的京津城際鐵路在確保旅客出行絕對安全的前提下，以其強大的運輸能力和極小的列車運行間隔時間，幾乎接近公交化,能夠應對急劇增加的高峰客流，使旅客不再「一票難求」。兩年來，往返穿梭京津兩城之間的「和諧號」高速動車組讓人們在旅途中盡享舒適、快捷、愜意。僅用半小時就可到達的京津城際鐵路的建成，「和諧號」 高速動車組的成功運營，是中國鐵路技術創新的又一項成果。
京津城際鐵路隸屬「京津城際有限責任公司」管理。「京津城際有限責任公司」是由鐵道部(北京鐵路局)、北京市、天津市、中海油四家共同投資的股份公司，是國企改革中的創新模式，走出了一條具有中國特色的自主創新之路。兩年來，運營狀態良好，目前，平均上座率達到120%以上，以其高速、平穩、舒適的優良品質贏得了人民群眾的廣泛贊譽，顯現了低碳環保優勢，有力地促進了首都和沿海區域經濟、社會、生態環境協調發展。
9.1.2 2009年武廣高速鐵路正式開通運營及重點竣工項目
借鑒「京津城際鐵路示範線」的成功經驗，2009年12月26日，又建成了時速350km的武廣高速鐵路並正式開通運營。它是我國也是目前，世界上一次建成里程最長、速度最高的高速鐵路，它標志著我國鐵路建設和技術創新戰略舉措的正確並取得了階段性重大成果。
2009年一批重點項目建成投產，寧波-台州-溫州、溫州-福州、福州-廈門等客運專線相繼建成通車。年內共完成新線鋪軌5461km、復線鋪軌4063km，投產新線5557km，其中客運專線2319 km,是新建鐵路最多的一年。截至2009年，我國鐵路營業里程已達8.6萬km，居世界第二，僅次於美國。
9.1.3 2010年鐵路建設工程在建項目
9.1.3.1 漢宜鐵路沉湖漢江特大橋合龍
8月16日，（武）漢宜（昌）鐵路沉湖漢江特大橋勝利合龍。該橋主跨168米，是目前全國最大跨度的連續鋼構鐵路特大橋。沉湖漢江特大橋作為漢宜鐵路全線的三個重點控制性工程之一，全長7.94公里，設有233個墩台，主墩位於漢江中心河道，屬於典型的深水基礎施工。據專家介紹，這種特大跨度連續鋼構施工技術的使用，為重載鐵路跨江、跨河特大橋建設開辟了新的途徑。
9.1.3.2 昌九城際高鐵即將建成投產
九月初，昌九城際高鐵聯調聯試接近尾聲，標志著江西省第一條新建高速鐵路昌九城際高鐵即將建成投產。昌九城際高鐵與京九鐵路並行，自九江站引出，經廬山、德安、共青城、永修、樂化至南昌北站，新建正線114公里，設計時速250公里。昌九城際高鐵的開通運營，將加快形成昌九工業走廊，優化中部地區鐵路網結構，實現客貨分線運輸，緩解鐵路「瓶頸」制約，為區域經濟社會發展提供可靠運力保障，也是江西步入高鐵時代的重要標志。
9.1.3.3 京滬高速鐵路等在建重點工程項目
目前，京滬高速鐵路等在建重點工程項目有300項，其中客運專線和城際鐵路項目超過40項，建成規模超過1萬km。到2012年，我國鐵路營業里程將達到11萬km以上，電氣化和復現率將達到50%以上，以四縱四橫客運專線為骨架的高速鐵路網將達到1.3萬km，我國鐵路運輸緊張狀況將有所緩解。
10 依靠技術創新推進我國鐵路建設快速發展符合科學發展觀
2009年召開的全國鐵路工作會議上確定：我國鐵路將繼續推進關鍵領域技術創新，擴大創新成果的應用，實現對眾多技術創新成果的集成，建立健全具有自主知識產權的技術標准體系。
為實現上述目標，部領導提出：
一是繼續推進高速鐵路技術創新。充分利用京津城際鐵路技術創新成果，依託京滬高速鐵路等重大工程，在工務工程、牽引供電等方面實施重點技術攻關。解決客運專線基礎沉降、結構耐久、節能環保等技術難題，盡快形成技術創新成果。圍繞高速鐵路系統試驗、列車控制新領域，加快國家級研究實驗平台建設，為高速鐵路和客運專線建設運營提供技術支持。
二是深化機車車輛技術創新。充分利用現有的技術平台，加快研製新一代高速動車組，開發動車組卧鋪車、餐車等系列產品。抓緊9600千瓦大功率交流傳動電力機車上線試驗等工作，盡早形成批量生產能力。加快大型養路機械關鍵技術的引進消化吸收，提高國產大型養路機械的設計製造水平。
三是完善鐵路技術標准體系。組織力量對近年來的鐵路技術創新成果進行系統總結，建立動車組和大功率機車設計、製造和運營維護標准體系，推動部分標准上升為國際標准，為我國機車車輛產業走向世界創造條件。建立完善客運專線、高速鐵路建設和運營管理成套技術體系。繼續深入開展重載列車技術研究，完善我國重載運輸技術標准體系。
四是提高鐵路信息化水平。加快客運專線運營調度、客運服務系統和動車組管理信息系統建設。建設鐵路客戶服務中心、客運營銷決策支持系統，客運站車信息無線交互系統，推廣車站外補票系統，開發應用貨物運單信息管理系統和電子貨票信息管理系統，提高客貨營銷信息化水平。加強信息化資源整合和共享，強化鐵路網路與信息安全管理，提高信息綜合利用和安全保障能力。
為了盡快適應我國經濟發展的要求，鐵道部針對運能緊張狀況決定：「爭取利用幾年時間，解決廣大旅客出行難的問題，尤其要滿足人民群眾在節假日客流高峰期出行的乘車需求」。
2010年初，鐵道部召開的全路工作會議明確提出：「2010-2012年，是鐵路現代化建設最為關鍵的階段。會議要求建設「優質、平安、綠色、和諧」鐵路。2010年全路安排基本建設投資7000億元，計劃新線鋪軌3690KM,復線鋪軌3150KM，新線投產4613KM，復線投產3438KM，電氣化鐵路投產6401KM」。以上舉措的實施，將進一步解決我國鐵路運力與運量的矛盾。
我國城市軌道交通也處於快速發展時期。2009年，國家主管部門批准22個城市軌道交通建設規劃，將建成79條軌道交通線路，總長2260KM，總投資8820億元。到2015年前後，我國建成和在建軌道交通線路將達到158條，總里程將超過4189KM。可以看出2010年-2020年，仍為我國鐵路現代化建設高峰期。我國主要城市的城市軌道交通工程建成後，並在全國重點大中城市的鐵路客運站與「國鐵」實現「零換乘」，此舉，將會為拉動經濟，惠及旅客、社會和民生帶來諸多方便。
尤其是2003年6月以來，鐵路建設的實踐和成果充分證明，鐵道部踐行的依靠技術創新引領我國鐵路現代化建設快速發展的戰略舉措，符合以胡錦濤為核心的新一代領導集體，依據我國國情提出的「求真務實」和「科學發展觀」。
11 依靠技術創新快速推進鐵路發展，預期目標2020年我國鐵路基本實現現代化
鐵道部提出到2020年，在完成中長期鐵路網規劃的任務和實現全面建設小康社會目標之時，我國鐵路基本實現現代化。
基本達到以下目標：
⑴ 發達完善鐵路網全面建成。路網總規模達到12萬公里以上，復線率、電化率分別達到50％和60％以上，客運專線達到1.8萬公里以上，鐵路網覆蓋全國20萬以上人口的城市，主要繁忙干線實現客貨分線，貫通東、西、南、北、中的區際干線網全面建成，煤運通道能力充足，建成一批地區開發性新線，主要客貨樞紐布局合理、功能完善。鐵路運輸能力能夠滿足經濟社會發展需求。
⑵ 技術裝備全面進入世界先進行列。在全面掌握時速200～300公里動車組和大功率交流傳動機車技術的基礎上，開發適合我國特點的高速動車組和大功率機車系列產品，先進動車組和大功率機車廣泛運用；普通機車、客車和貨車車輛更新換代；建成具有世界先進水平的信息化、數字化鐵路。
⑶ 運營管理先進科學。鐵路管理體制適應社會主義市場經濟要求，運力資源配置高效，經營管理科學，實現安全發展、節約發展和清潔發展，經濟發展方式實現根本性轉變，運輸效率和經濟效益居世界領先水平。
⑷ 服務質量達到世界先進水平。服務設施設備完善，旅客運輸安全、經濟、快捷、舒適，貨物運輸方便、快捷，鐵路現代物流充分發展，社會普遍滿意並給予較高評價。
⑸ 職工隊伍素質適應鐵路現代化需要。職工培訓體系完備，鐵路對人才的吸引力明顯增強。幹部職工隊伍的思想道德素質、技術業務素質與鐵路現代化相適應。建立起數量充足、素質優良、專業配套、結構合理的高級管理人才、專業技術人才和高技能人才隊伍。
⑹ 職工生活達到全面小康。職工收入持續增長，衣食住用行有較大改善，家庭生活比較富足，困難職工生活有可靠保障，職工有良好的工作和生產環境，有豐富的文化生活，鐵路行業的凝聚力顯著增強。
12 結語
綜上所述，我國鐵路建設之所以取得如此輝煌成果，達到了令世界矚目的快速發展水平，其重要原因是，以鐵道部黨組書記、部長劉志軍為首的強有力的領導集體，緊密跟隨以胡錦濤總書記為首的黨中央，認真貫徹踐行「求真務實」和「科學發展觀」，根據我國國情結合鐵路實際，在借鑒國際、國內先進企業成功經驗的同時，勇於開拓、大膽創新、正確決策，堅定不移地領導全路廣大參建者奮力拚搏，走自主創新之路。我國鐵路建設的成果證明，依靠技術創新實現鐵路「跨越式」快速發展是認真貫徹「科學發展觀」的成功實踐。
筆者感悟到：「我國鐵路建設必須依靠技術創新並不斷加大技術創新力度，依靠技術創新提高技術裝備水平，在確保安全的前提下,減小旅客列車運行間隔，最大限度挖掘運輸潛力，盡快實施客貨分線，增加重載貨車數量，迅速適應我國經濟建設發展對鐵路建設的要求，以技術創新引領鐵路建設，把京津城際鐵路作為「示範線」不斷總結完善並迅速在全國推廣，早日建成快捷、舒適，公交化的客運專線網，應該是解決我國鐵路運能緊張的捷徑，也是實現我國鐵路現代化的關鍵」。
近幾年來，依靠技術創新引領鐵路現代化建設快速發展的實踐，從鐵路建設發展形勢可以看出，我國鐵路正在發生著深刻的變化，尤其是我國高速鐵路的重要作用日益呈現，在短短幾年時間里立足自主創新，實現了跨越式發展，走出了一條自主創新之路，目前，已經由「追趕者」一躍成為世界鐵路建設的「領跑者」。主要體現在三個方面：一是鐵路運營速度達到世界最高；二是鐵路建設規模史無前例；三是鐵路技術裝備達到世界一流水平。
目前，中國鐵路正在加速推進技術創新，技術創新也必將為中國鐵路的快速發展提供更為強大的推動力和廣闊的發展空間。依靠技術創新一定會不斷提高我國鐵路現代化建設水平；依靠技術創新一定能夠促進鐵路現代化建設宏偉目標的早日實現。

參考文獻
⑴ 2009年全國鐵路工作會議精神；
⑵ 2010年全國鐵路工作會議精神；
⑶ 2010年初以來，人民鐵道、經濟日報等相關信息。
作者簡介: 謝學璞 北京鐵路局天津辦事處工程師
二0一0年九月

5. 電子商務論文哪個題目多，可查資料，最好寫

電子商務論文－電子商務對物流及其管理的影響
● 論文摘要：本文分析了電子商務對物流及其管理的影響，其中涉及物流業各方面、物流各作業環節和各功能環節，並對電子商務和物流的關系提出了自己的見解。

● 關鍵詞：物流、電子商務

1．電子商務與物流的關系

1．1 電子商務與商流、資金流、信息流、物流

電子商務的本質是商務，商務的核心內容是商品的交易，而商品交易會涉及到四方面：商品所有權的轉移，貨幣的支付，有關信息的獲取與應用，商品本身的轉交。即商流、資金流、信息流、物流。其中信息流既包括商品信息的提供、促銷行銷、技術支持、售後服務等內容，也包括諸如詢價單、報價單、付款通知單、轉賬通知單等商業貿易單證，還包括交易方的支付能力、支付信譽等。商流是指商品在購、銷之間進行交易和商品所有權轉移的運動過程，具體是指商品交易的一系列活動。資金流主要是指資金的轉移過程，包括付款、轉帳等過程。在電子商務環境下，這四個部分都與傳統情況有所不同。商流、資金流與信息流這三種流的處理都可以通過計算機和網路通信設備實現。物流，作為四流中最為特殊的一種，是指物質實體的流動過程，具體指運輸、儲存、配送、裝卸、保管、物流信息管理等各種活動。對於少數商品和服務來說，可以直接通過網路傳輸的方式進行配送，如各種電子出版物、信息咨詢服務等。而對於大多數商品和服務來說，物流仍要經由物理方式傳輸。

1．2 電子商務與物流的關系

電子商務是一場商業領域的根本性革命，然而，它在中國的發展的實際情況卻遠沒有預想中的那樣好，其中物流能力的滯後是一個重大的原因。

過去，人們對物流在電子商務中的重要性認識不夠，對於物流在電子商務環境下應發生變化也認識不足，認為對於大多數商品和服務來說，物流仍然可以經由傳統的經銷渠道。但隨著電子商務的進一步推廣與應用，物流能力的滯後對其發展的制約越來越明顯。物流的重要性對電子商務活動的影響被越來越多的人所注意。但是電子商務與物流究竟是什麼關系，卻很少有人去探究。目前對這個關系把握最宏觀的一個觀點是「物流是電子商務的重要組成部分」。當然，它有一定道理，但並不確切。這是基於以下兩點理由：

第一，電子商務最本質的成功是將商流處理信息化，信息處理電子化。電子商務簡而言之，就是在網上進行商品或服務的買賣。這種買賣，是商品或服務所有權的買賣，也就是商流。有的觀點認為商流要靠物流支持，所以說「物流是電子商務的重要組成部分」。但是物流和商流之間並不只是支持與被支持的關系，像廢棄物回收與退貨就是兩個例子。對於物流與商流的關系，可能這樣說更好一點：物流與商流，即電子商務的本質內容，是相對應關系，換個說法，就是物流和電子商務是相對應的關系。

第二，網路經濟將商流、資金流信息化，將信息流電子化，把商務、廣告、訂貨、購買、支付、認證等實物和事務處理虛擬化、信息化，可以說是虛擬經濟。而物流是實體的位置轉移，說「實」是「虛」的組成部分，怎麼看也是不恰當的，而把這種關系說成是「虛實相應」可能更為合適。

這里補充一點，商流可以包括服務(此處的「服務」不包含物流服務)所有權的轉移，而服務的真實「交付」，即消費，並不是物流的內容，但這也是一種「虛實相應」關系，把服務消費與實物位移合並在一起，與電子商務稱「虛實相應」才真正恰當。

從上面的論述可以看出，物流與電子商務的關系極為密切。物流對電子商務的實現很重要，電子商務對物流的影響也肯定極為巨大。物流在未來的發展與電子商務的影響是密不可分的，可以這樣理解這種關系：物流本身的矛盾促使其發展，而電子商務恰恰提供了解決這種矛盾的手段；反過來，電子商務本身矛盾的解決，也需要物流來提供手段，新經濟模式要求新物流模式。

2．電子商務對物流的影響

由於電子商務與物流間密切的關系，電子商務這場革命必然對物流產生極大的影響。這個影響是全方位的，從物流業的地位到物流組織模式、再到物流各作業、功能環節，都將在電子商務的影響下發生巨大的變化。

2．1 電子商務對物流業的影響

1、物流業的地位大大提高

電子商務是一次高科技和信息化的革命。它把商務、廣告、訂貨、購買、支付、認證等實物和事務處理虛擬化、信息化，使它們變成脫離實體而能在計算機網路上處理的信息，又將信息處理電子化，強化了信息處理，弱化了實體處理。這必然導致產業大重組，原有的一些行業、企業將逐漸壓縮乃至消亡，將擴大和新增一些行業、企業。

產業重組的結果，可能實際上使得社會上的產業只剩下兩類行業，一類是實業，包括製造業和物流業；一類是信息業，包括服務、金融、信息處理業等。在實業中，物流企業會逐漸強化。

物流企業會越來越強化，是因為在電子商務環境里必須承擔更重要的任務：既要把虛擬商店的貨物送到用戶手中，而且還要從生產企業及時進貨入庫。物流公司既是生產企業的倉庫，又是用戶的實物供應者。物流企業成了代表所有生產企業及供應商對用戶的唯一最集中、最廣泛的實物供應者。物流業成為社會生產鏈條的領導者和協調者，為社會提供全方位的物流服務。可見電子商務把物流業提升到了前所未有的高度，為其提供了空前發展的機遇。

2、供應鏈管理的變化

(1)供應鏈短路化

在傳統的供應鏈渠道中，產品從生產企業流到消費者手裡要經過多層分銷商，流程很長，由此造成了很多問題。現在電子商務縮短了生產廠家與最終用戶之間供應鏈上的距離，改變了傳統市場的結構。企業可以通過自己的網站繞過傳統的經銷商與客戶直接溝通。雖然目前很多非生產企業的商業網站繼續充當了傳統經銷商的角色，但由於它們與生產企業和消費者都直接互連，只是一個虛擬的信息與組織中介，不需要設置多層實體分銷網路(包括人員與店鋪設施)，也不需要存貨，因此仍然降低了流通成本，縮短了流通時間，使物流徑路短路化。

(2)供應鏈中貨物流動方向由「推動式」變成「拉動式」

傳統的供應鏈由於供銷之間的脫節，供應商難以得到及時而准確的銷售信息，因此只能對存貨管理採用計劃方法，存貨的流動是「推動式」的。它有幾個明顯的缺點：第一是缺乏靈活性，銷路好的商品，其存貨往往可得性差，銷路不好的就積壓；第二是運轉周期長，等等。

在電子商務環境下，供應鏈實現了一體化，供應商與零售商、消費者通過Internet連在了一起，通過POS、EOS等供應商可以及時且准確的掌握產品銷售信息與顧客信息。此時存貨管理採用反應方法，按所獲信息組織產品生產和對零售商供貨，存貨的流動變成「拉動式」，完全可以消除上述兩個缺點，並實現銷售方面的「零庫存」。

3、第三方物流成為物流業的主要組織形式

第三方物流是指由物流勞務的供方、需方之外的第三方去完成物流服務的物流運作方式。鑒於目前第三方物流在實踐中的成功發展，有人預言它將是電子商務時代物流業方面最大的變化。

第三方物流將在電子商務環境下得到極大發展，因為：

(1)跨區域物流。電子商務的跨時域性與跨區域性，要求其物流活動也具有跨區域或國際化特徵。電子商務按其交易對象可分為B2C和B2B。在B2C形式下，如A國的消費者在B國的網上商店用國際通用的信用卡購買了商品，若要將商品送到消費者手裡，對於小件商品(如圖書)，可以通過郵購；對於大件商品，則是速遞公司完成交貨。目前，這些流通費用一般均由消費者承擔，對於零散用戶而言流通費用顯然過高。如在各國成立境外分公司和配送中心，利用第三方物流，由用戶所在國配送中心將貨物送到用戶手裡，可大大降低流通費用，提高流通速度。在B2B形式下，大宗物品的跨國運輸是極為繁復的，如果有第三方物流公司能提供一票到底、門到門的服務，則可大大簡化交易，減少貨物周轉環節，降低物流費用。

並且，網上商店一般都是新建的企業，不可能投資建設自己的全球配送網路，甚至全國配送網路都無法建成，所以他們對第三方物流的迫切要求是很容易理解的。

(2)電子商務時代的物流重組需要第三方物流的發展。電子商務時代，物流業的地位將大大提高，而未來物流企業的形式就是以現在的第三方物流公司為雛形，第三方物流將發展成為將來整個社會生產企業和消費者的「第三方」。

2．2 電子商務對物流各作業環節的影響

1、采購

傳統的采購極其復雜。采購員要完成尋找合適的供應商、檢驗產品、下訂單、接取發貨通知單和貨物發票等一系列復雜繁瑣的工作。而在電子商務環境下，企業的采購過程會變得簡單、順暢。

近年來，國際上一些大的公司己在專用網路上使用EDI，以降低采購過程中的勞務、印刷和郵寄費用。通常，公司可由此節約5—10％的采購成本。

網際網路與之相比可進一步降低采購成本。與專用增值網相比，大公司能從網際網路的更低傳輸成本中獲得更多收益。網際網路也為中小型企業打開了一扇大門。通過網際網路采購，可以接觸到更大范圍的供應廠商，因而也就產生了更為激烈的競爭，又從另一方面降低了采購成本。

2、配送

(1)配送業地位強化

配送在其發展初期，主要是以促銷手段的職能來發揮作用。據有的學者研究，供大於求的買方市場格局才是推行和發展配送的適宜環境。這說明在電子商務產生之前，配送存在的根本原因是為了促銷。配送建築在這樣的層次上，地位並不高，發展也不太快。我國推行配送制的過程就不很順利，如試點城市之一的無錫市，物資配送的總金額，1992年和1993年分別達8億元和10億元，1995年則降至8億元，1996年不足8億元。

而在電子商務時代，B2C的物流支持都要靠配送來提供，B2B的物流業務會逐漸外包給第三方物流，其供貨方式也是配送制。沒有配送，電子商務物流就無法實現，電子商務也就無法實現，電子商務的命運與配送業聯在了一起。同時，電子商務使製造業與零售業實現「零庫存」，實際上是把庫存轉移給了配送中心，因此配送中心成為整個社會的倉庫。由此可貝」配送業的地位大大提高了。

實際上，對於電子商務交易方式本身來說，買方通過輕松點擊完成了購買，買方勢必要把貨物配送到家，否則買方選擇這種交易方式的意義何在呢?所以，從某種程度上說，電子商務時代的物流方式就是配送方式。

(2)配送中心成為商流、信息流和物流的匯集中心

原來，物流、商流和信息流是「三流分立」的，而信息化、社會化和現代化的物流配送中心把三者有機地結合在一起。從事配送業務離不開「三流」，其中信息流最為重要。實際上，商流和物流都是在信息流的指令下運作的。暢通、准確、及時的信息才能從根本上保證商流和物流的高質量與高效率。

2．3 電子商務對物流各功能環節的影響
1、物流網路的變化

下面將從兩個方面來探討電子商務對物流網路的影響，一個方面是和信息直接相關的物流網路，另一方面是實際的物流網路。

(1)物流網路信息化

物流的網路信息化是物流信息化的必然，是電子商務下物流活動的主要特徵之一。當今世界Internet等全球網路資源的可用性及網路技術的普及為物流的網路信息化提供了良好的外部環境。

這里指的網路信息化主要指以下兩種情況：第一是物流配送系統的計算機通信網路，包括物流配送中心與供應商或製造商的聯系要通過計算機網路，另外與下游顧客之間的聯系也要通過計算機網路通信。第二是組織的網路，即Intranet。比如，台灣的電腦業在90年代創造出了「全球運籌式產銷模式」，這種模式的基本點是按照客戶定單組織生產，生產採取分散形式，即將全世界的電腦資源都利用起來，採取外包的形式將一台電腦的所有零部件、元器件、晶元外包給世界各地的製造商去生產，然後通過全球的物流網路將這些零部件、元器件和晶元發往同一個物流配送中心進行組裝，由該物流配送中心將組裝的電腦迅速發給訂戶。這一過程需要有高效的物流網路支持，當然物流網路的基礎是信息、電腦網路。

(2)實體物流網路的變化

物流網路可劃分成線路和結點兩部分，其相互交織連結，就成了物流網路。我們知道物流結點設施的設置，將確定如何進行存貨、交付，還融合進運輸能力。電子商務會使物流網路產生那些變化呢?

首先，倉庫數目將減少，庫存集中化。配送與JIT的運用已使某些企業實現了零庫存生產，將來由於物流業會成為製造業的倉庫與用戶的實物供應者，工廠、商場等都會實現零庫存， 自然也不會再設倉庫了。配送中心的庫存將取代社會上千家萬戶的零散庫存。

其次，將來的物流結點的主要形式是配送中心。現在，倉庫的專業分工將其分為兩種類型，一類是以長期貯藏為主要功能的「保管倉庫」，另一類是以貨物的流轉為主要功能的「流通倉庫」。在未來的電子商務環境下，物流管理以時間為基礎，貨物流轉更快，製造業都實現「零庫存」，倉庫又為第三方物流企業所經營，這些都決定了「保管倉庫」進一步減少，而「流通倉庫」將發展為配送中心。

第三，綜合物流中心將與大型配送中心合而為一。物流中心被認為是各種不同運輸方式的貨站、貨場、倉庫、轉運站等演變和進化而成的一種物流結點，主要功能是銜接不同運輸方式。綜合物流中心一般設於大城市，數目極少，而且主要銜接鐵路與公路運輸。配送中心是集集貨、分貨、集散和流通加工等功能為一體的物流結點。

物流結點的設置與運輸是有密切關系的。目前，歐洲一些國家的貨運己被劃為「一次運輸」和「二次運輸」。「一次運輸」是由中央倉庫到配送中心的運輸，「二次運輸」是從配送中心到用戶的末端運輸。這也是運輸的一個發展趨勢。

結合運輸來考慮，物流中心與配送中心都處於一次運輸與二次運輸的銜接點(物流中心銜接了不同運輸方式，也同時銜接了一次運輸與二次運輸)，都具有強大的貨物集散功能，因此綜合物流中心與大型配送中心很可能合而為一。

目前在實踐中，城市綜合物流中心的籌建已經開始，它是上述變化的一個具體體現。城市綜合物流中心將鐵路貨運站、鐵路編組站和公路貨運站、配送、倉儲、信息設施集約在一起，可以減少必須經過大規模編組站進行編組的鐵道運輸方式，實現各城市綜合物流中心之間的直達貨物列車運行，使「一次運輸」順暢化；又可以利用公路運輸實行貨物的集散、完成「二次運輸」；還可以實現配送中心的公用化、社會化，並使庫存集中化。物流中心己成為城市功能的有機組成部分，一般來說，其選址應處於市區邊緣和交通樞紐結點。

2、運輸的變化

電子商務環境下，傳統運輸的原理並沒有改變，但運輸組織形式受其影響，卻有可能發生較大的變化。

(1) 運輸分為一次運輸與二次運輸

物流網路由物流結點和運輸線路共同組成，結點決定著線路。傳統經濟模式下，各個倉庫位置分散，物流的集中程度比較低，這使得運輸也很分散，像鐵路這種運量較大較集中的運輸方式，為集中運量，不得不採取編組而非直達方式(只有煤炭等幾種大宗貨物才可以採用直達方式)。

在電子商務環境下，庫存集中起來，而庫存集中必然導致運輸集中。隨著城市綜合物流中心的建成，公路貨站、鐵路貨站、鐵路編組站被集約在一起，物流中心的物流量達到足夠大，可以實現大規模的城市之間的鐵路直達運輸，運輸也就被劃分成一次運輸與二次運輸。一次運輸是指綜合物流中心之間的運輸，二次運輸是指物流中心輻射范圍內的運輸。一次運輸主要應運用鐵路運輸，因為運輸費率低，直達方式又使速度大大提高了。二次運輸用來完成配送任務，它由當地運輸組織(即運輸組織人員、運輸范圍，服務對象都在當地區域范圍內)來完成。

(2)多式聯運大發展

在電子商務環境下，多式聯運將得到大發展。這是由以下幾條原因所導致的：第一，電子商務技術，尤其是Extranet使企業聯盟更加容易實現。而運輸企業之間通過聯盟，可擴大多式聯運經營。

第二，多式聯運方式為托運人提供了一票到底、門到門的服務方式，因為電子商務的本質特徵之一就是簡化交易過程，提高交易效率。在未來電子商務環境下，多式聯運與其說是一種運輸方式，不如說是一種組織方式或服務方式。它很可能成為運輸所提供的首選服務方式。

3、信息的變化

物流信息在將來變得十分重要，將成為物流管理的依據。

(1)信息流由閉環變為開環

原來的信息管理以物流企業的運輸、保管、裝卸、包裝等功能環節為對象，以自身企業的物資流管理為中心，與外界信息交換很少，是一種閉環管理模式。

現在和未來的物流企業注重供應鏈管理，以顧客服務為中心。它通過加強企業間合作，把產品生產、采購、庫存、運輸配送、產品銷售等環節集成起來，將生產企業、配送中心(物流中心)、分銷商(零售點)網路等經營過程的各方面納入一個緊密的供應鏈中。此時，信息就不是只在物流企業內閉環流動，信息的快速流動、交換和共享成為信息管理的新特徵。

(2)信息諸模塊功能的變化

電子商務環境下的現代物流技術的應用，使得傳統物流管理信息系統的某些模塊的功能發生了變化。例如：

①采購。在電子商務的環境下，采購的范圍擴大到全世界，可以利用網上產品目錄和供應商供貨清單生成需求和購貨需求文檔。

①運輸。運用GIS、GPS和RF等技術，運輸更加合理，路線更短，載貨更多，而且運輸由不可見變為可見。

②倉庫。條碼技術的使用可以決速、准確而可靠的採集信息，這極大地提高了成品流通的效率，而且提高了庫存管理的及時性和准確性。

④發貨。原先一個公司的各倉庫管理系統互不聯系，從而造成大量交叉運輸、脫銷及積壓。而在電子商務環境下，各個倉庫管理系統實現了信息共享，發貨由公司中央倉庫統籌規劃，可以消除上述缺點。

發貨同時發送相關運輸文件，收貨人可以隨時查詢發貨情況。

⑤交易過程無紙化。

3．結束語

電子商務和物流作為現代流通的兩大手段，相互之間有著密切的聯系。當前電子商務的興起，對傳統物流組織產生極大影響。本文對電子商務與物流的關系進行了研究，得出它們之間的關系是「虛實相應」的關系。然後本文從各個角度分析了電子商務對物流及其管理產生的影響，從物流業這方面得出了物流業的地位大大提高、供應鏈短路化、第三方物流成為電子商務環境下物流企業的主要形式等結論；從物流的兩個作業環節——采購與配送——的角度分析，采購將更方便、價格更低，配送的規模與地位將大大提高，並且成為商流、信息流與物流的匯集中心；從物流的各功能環節看，庫存集中化得到實現；庫存集中導致運輸集中，運輸被劃分為一次運輸與二次運輸，更為方便的「多式聯運服務」被廣泛提供；開環流動的信息成為物流作業的主要依據。
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參考資料：http://www.ectook.com/Archives/200412/004920.asp

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