中國知識網論文

① 怎麼在中國知網上找論文

1. 打開網路瀏覽器，進入瀏覽器以後，在網路搜索【中國知網】，中國知網右面有【官網】認證的才是真的，然後點擊進入，打開中國知網網站

2. 進入到中國知網的官網以後，就可以在首頁面看到有一個搜索框，就開業在這個搜索框中輸入要搜索的論文

3. 也可以使用頁面當中的主題搜索框後面的高級檢索，進行更加精確的搜索

4. 輸入完成要搜索的主題以後，然後進入到界面以後，在這個界面當中就可以看到需要看的論文，選擇一個自己需要的論文點擊進去查看就可到

總結

開瀏覽器，搜索中國知網，然後進入到中國知網的官網中去，進入以後在主頁面有個主題搜索框輸入要搜索的題目，也可以選擇高級搜索進行搜索，搜索完成以後進入到界面當中，就能看到頁面里的一些論文可以點擊進行查看了

② 中國知網的論文能免費閱讀嗎

中國知網的論文可以免費閱讀，但是需要有特定的VPN地址。

如果讀者以自己大學的VPN地址登錄中國知網，如果學校已經購買了中國知網的資料庫，那讀者就可以免費閱讀下載文章，不需要付費。

如果讀者是以自己的賬號登錄知網的頁面的，閱讀下載文章是收費的。

(2)中國知識網論文擴展閱讀：

中國知網服務內容

1、中國知識資源總庫

提供CNKI源資料庫、外文類、工業類、農業類、醫葯衛生類、經濟類和教育類多種資料庫。其中綜合性資料庫為中國期刊全文資料庫、中國博士學位論文資料庫、中國優秀碩士學位論文全文資料庫、中國重要報紙全文資料庫和中國重要會議文論全文資料庫。

每個資料庫都提供初級檢索、高級檢索和專業檢索三種檢索功能。高級檢索功能最常用。

2、數字出版平台

數字出版平台是國家「十一五」重點出版工程。數字出版平台提供學科專業數字圖書館和行業圖書館。個性化服務平台由個人數字圖書館、機構數字圖書館、數字化學習平台等。

3、文獻數據評價

2010年推出的《中國學術期刊影響因子年報》在全面研究學術期刊、博碩士學位論文、會議論文等各類文獻對學術期刊文獻的引證規律基礎上，研製者首次提出了一套全新的期刊影響因子指標體系，並制定了我國第一個公開的期刊評價指標統計標准----《<中國學術期刊影響因子年報>數據統計規范》。

一系列全新的影響因子指標體系,全方位提升了各類計量指標的客觀性和准確性。研製單位還出版了「學術期刊各刊影響力統計分析資料庫」和「期刊管理部門學術期刊影響力統計分析資料庫」，統稱為《中國學術期刊影響因子年報》系列資料庫。

③ 中國知網發表論文是怎樣一個操作

中國知網發表不了論文，只能選擇在中國知網收錄的期刊上發表。這些期刊發表後，中國知網自動會收錄。

④ 中國論文期刊網

信用是一種現代社會無法或缺的個人無形資產。誠信的約束不僅來自於外界，更來自於我們自身的道德力量。靠坑蒙拐騙是無法長久的，而且還有觸犯法律的處罰，靠正常渠道一樣能賺錢，而且信譽好了作者還會介紹更多的客戶過來，收費合理、價格公道、保持誠信才是我們的生存之道。
對於論文這個特殊行業，我覺得不管是哪家機構，我們一定要時刻記住我們的工作質量對職稱晉級、學位申請、獎學金評定的重要性。一定要保證刊物的正規性和收費的合理性。我覺得您敢於在這個地方提出這樣的問題肯定是對自己的信譽很有信心，就讓我們一起努力讓更多的人順利晉升。

⑤ 論文發表找中國知識寫作網包發嗎

中國知識寫作網，有一些了解吧，我
電大計算機移動網路專業論文篇一
《 移動網路中OTN傳輸技術的應用 》
1移動網路建設中，OTN傳輸技術的具體應用
1.1結合實際情況，構建網路組網框架
目前，移動網路建設過程中，OTN組網總體框架存在多種形式，主要涉及省際、省內及城域傳送網路三個部分，將這三部分有機結合，構建網路組網框架，能夠全面、系統覆蓋到城市各個角落，為用戶搭建一個共同信息網路傳送平台，另外，在實際建設過程中，由於各個區域發展水平等方面存在一定差異，在移動網路建設中，不要一味追求大框架，要結合實際情況，立足於城市發展需要，堅持科學、合理原則，構建合適網路組網框架。通過這種方式，不僅能夠提高信息網路傳送透明度，還能夠兼顧業務多元化發展與統一傳送等工作，以此來滿足城市發展需要。
1.2將省會作為中心，設計OTN組網模型
針對省際之間傳送網模型建設，可以通過兩個方面入手：
①拓撲模型，省級干線傳送省際干線傳送網部分省份，主要涉及兩個出口方向，其傳送效率和速度並不高，可以結合光纜網路拓撲，構建網狀式OTN傳送網路，外省業務可以從環網中接入，實現傳輸目標。
②在網路運行過程中，一個節點需要承擔多個方位傳輸任務，其波道傳輸則要結合其業務流量及流向等因素確定，如果同一條線路存在兩個不同方向波道，則需要對二者進行整合處理，進而避免外部跳纖的影響，以此來實現通道連接目標。針對省內干線OTN組網建設，可以先將省會城市網路節點作為基礎，構建組網，而後，將以省會為中心的網路節點連接起來，共同構建光纜網。通過這種方式構建的移動網路，其省會城市節點多呈現多維狀態，而一般地級市節點則保持兩維狀態。
1.3參考實際規模，合理選擇城域組網
城域傳送網作為移動網路建設不可缺少的一部分，主要結合網路規模大小確定，一般分為大規模以及中小規模形式下兩種城域傳送網。在組網拓撲選擇方面，要立足於網路整體，大規模網路涉及核心節點數量相對較多，其業務量也隨之增加，由此，要在其核心層設置專門提供核心節點的中繼電路，並兼顧各類業務的調度，提高業務服務質量，從而滿足用戶多元化需求。另外，核心層和匯聚層共同構建獨立網路，由此，在業務發展初始階段，可以結合實際情況，參考實際規模，僅在核心層建立OTN傳輸網路，並在選擇結構過程中，全面、系統的考慮光纜網路連接程度及業務流量;與此同時，為了提高匯聚層整體性能，可以採用環形組建形式，並與兩個核心節點連接，進而滿足業務發展需求。OTN技術在移動傳送網路建設過程中，要堅持科學、合理原則，不能夠一味選擇先進技術，先進技術尚未成熟，存在一定風險，要結合實際情況，立足於業務需要，選擇合理的網路結構，不斷創新業務類型，為人們日益多元化的需求提供支持，為日常工作順利開展奠定堅實的基礎，從而推動社會、經濟發展。
2結論
根據上文所述，OTN技術作為一項新型技術，以其自身效率高等優勢，在提高移動網路運行效率等方面占據舉足輕重的位置。因此，在移動網路建設中，要明確認識到OTN技術的優勢，並堅持相應原則，滿足技術應用前提，構建針對性網路結構，提高工作效率，有效控製成本，從而推動我國移動網路建設可持續、健康發展。
電大計算機移動網路專業論文篇二
《 跨區域機載移動網路優化方法研究 》
1跨區域機載移動網路通信原理
跨區域機載移動網路優化通信對於機載在跨區域的移動網路的數據傳輸性能和安全性能起著重要作用。當前的優化模型一般採用路徑節點選擇的方法完成，其原理如下所述:限定信息搜尋路徑的行為遵循下述規律:
1)信息搜尋路徑的過程依據前個通信節點留下的信息素濃度決定，並依據比率決定路徑;
2)在一次循環中所有路徑只經過一次，用數據列表控制;
3)完成單次循環後，依據路徑長度釋放不同濃度的信息素，並對走過的路徑信息素加以更新。假定在搜尋路徑的初始階段，所有路徑上具有數量相等的信息量，即:τij(0)=C(C為常數)。數據k(k=1，2，3，…，m)在搜尋路徑的過程中，信息轉移的方向依據路徑信息量決定。信息在t時刻一次只能選擇一個城市作為搜索終點，搜索n次後返回原點，即為一次循環。由上可知，在某時刻t城市i中的信息搜尋城市j為終點的概率可以用下述描述式中，pkij(t)用來描述在時刻t信息位置轉移的概率，τij(t)用來描述時刻t信息在路徑ij所留信息量，ηij用來描述城市i轉移至j的啟發信息，allowedk={1，2，…，}n-tabuk用來描述信息k可以選擇的待選路徑，集合tabuk用來記錄信息k已走過的路徑，並隨著搜尋進程而變動。搜尋路徑上的信息量經過一段時間後會消失，n個時刻完成一個循環，網路通信信息量則依據以下規則做出相應變動τij(t+n)=ρ×τij(t)+Δτij，ρ∈(0，1)(3)Δτij=∑mk-1Δτkij(4)其中，Δτkij用來描述網路節點路徑ij的信息量，Δτij表示路徑信息量增量，ρ(ρ≤0<1)表示信息停留的持久度。由上可知，如果信息k在本次循環中經過路徑ij，則Δτkij=QLk，否則，Δτkij=0，其中，Q用來描述信息k進行一次循環所釋放的信息總量，Lk用來描述信息k當前所經過路徑長度。當前的優化模型設計沒有考慮飛機高空快速、跨區域移動的特點，出現了越來越多的跨區域節點選擇通信的現象，造成傳統的跨區域機載移動網路傳輸模型在頻繁的跨區域節點選擇中不穩定。
2基於自適應蟻群演算法的跨區域機載移動網路優化模型
利用傳統演算法進行跨區域機載移動網路優化模型設計，無法避免由於高空干擾過大造成數據傳輸的速度過低且傳輸不穩定的缺陷，為此，提出基於自適應蟻群演算法的跨區域機載移動網路優化方法。
2.1移動網路優化模型的構建
假定跨區域機載移動網路用G=(V，E)表示，V是節點集合，其中的任意一個節點v代表一個通信器，E是邊的集合，其中的任意一條邊e代表一條通信鏈路，且任意邊有多種QoS(QualityofService)度量參數值，其權值用w(e)=w1(e)，w2(e)，…wk(e)描述，若用wl(e)(1≤l≤k)描述第l種的QoS參數，且已知路徑pj=(v0j，v1j，…，vLj)，若度量參數wl(e)表現加性，則wl(pj)=∑'i=1wl(eij)(5)若wl(e)表現乘性，則wl(pj)=Π'i=1wl(eij)(6)若wl(e)表現凹性，則w1(pj)=min'i=1wl(eij)(7)對pj進行運算獲取該路徑權值w(pj)=(w1(pj)，w2(pj)，…，wk(pj))(8)在鏈路狀態信息不確定的條件下，跨區域機載移動網路優化問題可以看作在以下描述的條件下搜索G中路徑ps的過程:PRO(wh(ps)≤c0h(s，t))≥PROhPRO(wl(ps)≥c0l(s，t))≥PRO{t(9)式中，0≤h，l≤k，PRO(A)描述事件A發生的概率，proh，l(0≤h，l≤k)一般取值為0，表示最小取值。由上可知，優化計算的率可以用下式計算獲取:通過上面闡述的方法，可以構建跨區域機載移動網路優化的模型。
2.2跨區域機載移動網路優化過程
跨區域機載移動網路優化過程中採用自適應蟻群演算法的原理，自適應蟻群演算法在實現過程中，按照一定規則劃分求解區域為若干小區域，然後對小區域進行分別求解獲取最優值，並形成初步的較優解集合，並以此為依據對初始信息素進行分配，依據相關原理決定新區域選擇的概率。依據信息素分布進行調整，結合自適應調整相關系數、信息素數量等，實現全局最優解的獲取，具體實現步驟描述如下:Step1:初始化，初始化設置如下:Set，t=0，NC=0，給定任意邊上的τij(0)=C，Δτij=0，假設區域數量為n個，隨機給定的螞蟻數量為m個，依據相關原理對Q，ρ值進行設置;Step2:依據相關規則對待搜索區域進行劃分，分別對劃分後的小區域進行搜索，對於搜索到的各個小區域的最優值進行組合，收集初始信息素分布狀況，劃分區域示
3實驗結果與分析
為了驗證改進演算法的優越性，需要進行一次實驗。在實驗過程中，根據Waxman理論，隨機生成與實際跨區域機載移動網路特性較為相似的圖，依據一定的網路節點數，隨機分配節點間的距離，則給定節點vi與vj的邊生成的概率由下述公式決定P(vi，vj)=βexp-Dist(vi，vj)αL(13)其中，L表示隨機兩個節點間的距離最大值，參數α與β的取值范圍在0到1之間，當β的取值增大，則移動網路弧的密度隨之增大，相反，移動網路弧密度隨之減小。在實驗過程中，分別給定參數值為α=0.5，β=0.8，節點vi與vj之間的距離取區間(0，500)的隨機整數值，給定移動網路規模在20～80之間。分別採用傳統演算法和改進演算法進行實驗，對演算法的CPU耗時、平均路徑長度、平均通信跳數及平均通信等級四個性能進行評析。機載移動網路優化設計，其網路CPU耗時與平均路徑長度均低於傳統演算法，其通信跳數大致相當，而利用改進演算法的鏈路狀態等級遠遠高於傳統演算法，因此，具有顯著的優越性。
4結語
針對跨區域機載移動網路數據傳輸過程中，無法避免的由於高空節點區域切換造成跨區域移動網路數據傳輸速度過慢、傳輸不穩定的缺陷，提出基於自適應蟻群演算法的跨區域機載移動網路優化方法。依據相關理論建立跨區域機載移動網路優化的數學模型，構建計算成功率公式，採用自適應蟻群演算法理論，劃分待搜索區域為若干小區域，然後分別對小區域進行求解獲取最優值，形成較優解集合，結合自適應調整相關系數、信息素數量等，獲取全局最優解，實現跨區域機載移動網路優化。實驗結果表明，利用改進演算法進行跨區域機載移動網路優化，能夠保證機載跨區域移動網路的數據傳輸的穩定性，提高跨區域機載移動網路數據傳輸速度，具有極大的優越性。
電大計算機移動網路專業論文篇三
《 加框鏈接性質下移動網路論文 》
一、加框鏈接直接侵權的法律適用
(一)著作權法的救濟效果
《著作權法》意義上認定某行為是否侵權需要根據「以受控行為定義專有權利」的基本原則，因此，要判斷「加框鏈接」是否落入了信息網路傳播權的控制范圍。「信息網路傳播權」控制的特定行為是「以有線或者無線的方式向公眾提供作品，使公眾可以在其個人選定的時間和地點獲得作品的行為。」將作品上傳至公眾開放的伺服器，就會使公眾能夠在其選定的時間和地點登錄伺服器，以在線欣賞或下載的方式獲得作品，因此「上傳」行為無疑構成「網路傳播行為」。未經許可上傳他人作品會構成「信息網路傳播權」直接侵權。由前述對加框鏈接的技術操作解構可以看出，服務商向用戶提供個性化鏈接時通過深層次的鏈接站點跳轉到第三方的相應站點，被連接作品的信息網路傳輸行為由被連接網站完成，而作品的呈現或播放由用戶或被鏈接的站點完成。這兩類行為都沒有設鏈者的直接參與。因此無法追究加框鏈接設鏈者的侵權責任。如果聚合平台並未進行上傳操作，則不會被認定為侵權。值得強調的是，在「加框鏈接」是否構成著作權侵權的論證中，「今日頭條」辯稱未收到相關權利人要求刪除鏈接的通知，以「避風港原則」進行侵權抗辯，此理由並不恰當。《信息網路傳播權實施條例》第二十三條規定的目的是免除設鏈者的侵權責任，但並不適用於「今日頭條」。該條排除的情況是「提供鏈接者」不承擔間接侵權責任。
(二)反不正當競爭法的救濟效果
在有關的救濟中，反不正當競爭法的保護常為首要選擇。就美國來說，在1997年4月28日Ticketmas-ter訴Microsoft案中，確立了因深層鏈接而導致的利益損害在版權法外尋求競爭法保護的路徑。我國也有不少學者認為加框鏈接有可能被認定為違反誠實信用和公平競爭的原則，從而受到反不正當競爭法的規制。通過分析國內藉助反不正當競爭法進行維權的幾個判例，只有明顯存在競爭關系的雙方，才能在反不正當競爭法的救濟途徑上有所收獲。
二、加框鏈接性質再思考
在新聞行業，原創新聞是一家媒體的核心競爭力所在。聚合平台能讓用戶在客戶端直接閱讀大量新聞報道從而獲取收益的關鍵在於「加框鏈接」技術的運用，若嚴格依照「伺服器標准」來評判這項技術是否構成侵犯著作權，顯失公平。作為「內容」提供者的新聞行業花費巨大代價調查收集新聞內容若想要得到相應價值回報，獲取著作權的有關效益就需另尋他「法」。可目前反不正當競爭路徑的保護並不通暢、有效，負責保護著作人權益的著作權法應該對「伺服器標准」加以調整。目前與「伺服器標准」相對應的是「用戶感知標准」，要求當搜索引擎在提供加框鏈接時，化身為網路內容服務商，提供鏈接提供必須得到被鏈接網站的明確同意否則便不能進行，但單純的「用戶感知標准」也有很大的弊端。承認「用戶感知標准」就意味著權利人享有一項「設置深層鏈接權」:只要他人未經許可設置鏈接，及時被鏈接的作品在被鏈網站中經過許可而合法傳播，設鏈者仍然構成「直接侵權」，這對搜索技術的發展將是致命的。「用戶感知標准」的缺陷在於，著作權法所要求的「先授權後使用」會阻礙新技術的發展，過高的授權成本將會使新項目的研究難以開啟。但其實，在基於搜索引擎產生產品的最初嘗試中，著作權人的利益不會收到或消極或積極的影響。只有在對其開始分割利益蛋糕時，才會引起著作權人的注意。因此著作權人在利益受損的時候需要權利侵權的救濟，卻無法得以保障時，是更為恐怖的。因此，筆者希望法律可以給予著作權人針對「加框鏈接」乃至以後的技術措施消極的請求權。阻礙技術發展的關鍵在於取得授權成本過高，因此可以在項目開發前獲得「天使投資人」式的授權，項目開發的過程及利益獲得要對授予權利的著作人信息公開，在項目開發成功後，「天使投資人」可以分去已有收益，雙方就此開始收益公平的授權使用合同。這與單純的「伺服器標准」來保護著作權人的權益相比，有以下優勢:
1.從損害賠償角度
在大數據時代，互聯網侵權案件中證明實際損害利益十分困難。當事人難以舉出充足的證據，由法官依據法定賠償作出的裁決金額與訴求又相差甚遠。為了獲取公正明確的賠償，在出現利益糾葛之時，須有交易、許可、市場安排為司法提供更多可供借鑒的資源，而不是依賴司法來劃定規則和確定價格。因此，需要積極行業發展過程中主動尋求合作，也為糾紛的解決進行鋪墊。
2.從行業發展和諧角度
「今日頭條」被批評是不尊重版權的，雖然前述性質認定的分析有明確的結論是不夠成直接侵權，美國、德國等發達國家的判決也是如此標准，但它實質上架空了著作權法中授權許可的功能。當權利受到侵害時，能夠給版權人一個法律依據分享侵權人的既得利益，同時也敦促新技術發明者盡早與版權人建立合作，而不是等到訴訟時才對「搭便車」的行為有所收斂，只有明確了這個權利，新技術的產生和發明才會自始就有版權意識，才會讓產業競爭多一些良性的狀態。
3.從利益平衡角度
今日頭條不僅僅是一個接收信息的渠道服務商，它在用戶的生活中已經是一個內容提供商的地位，藉助深層鏈接的實現同樣的效果。伺服器標准強調是否進行了數據的上傳而不是用戶的體驗，但用戶的體驗說明了新聞內容提供商和今日頭條這類聚合平台之間利益的不平衡。網頁在乎的是知名度、流量、廣告招商吸引力以及網站管理費用。如果是僅僅的深層鏈接也許是跳過了網站的首頁，減少了對首頁的點擊率，目前移動網路時代在移動客戶端上大量存在的加框鏈接，完全剝奪了首頁以及內頁的廣告宣傳機會。
三、小結
不以尊重版權為前提的產業不能得到持久的發展。今日頭條的版權風波不過是移動網路時代傳統新聞行業和互聯網技術發展矛盾的凸顯。替代被鏈接網站，直接向用戶提供內容的鏈接或者行為是不應該被允許的，互聯網上的作品傳播利益幾乎完全被設鏈網站截取。如果被鏈網站的傳播沒有經過授權，替代鏈接會加重侵權行為的危害性，也會損害作者的利益。作者利益的損害可能對作品創作產生反向激勵，不利於網路內容的豐富，不符合《著作權法》的立法目的。著作權法應該放棄嚴格的「伺服器標准」，將加框鏈接視為直接的作品傳播行為，通過鼓勵「天使投資」式的授權許可合作性質，避免新興的技術運用模式對版權的忽略，從而強敦促網路信息服務行業內部的形成自律的制度，也同時避免著作權法過多陷入「技術」的泥沼。

⑥ 求一篇中國知網論文

山東大學碩士學位論文怎麼給你

f)當機長和飛行簽派員的簽派放行意向不一致時,應採納安全值較高的意

見,並報經公司值班經理作出決定。

而簽派放行考慮的因素多,影響航班運行的環境也比較復雜,主要考慮一下

幾個方面的內容[:」:

機場:機場是指在陸地上或水面上的規定區域(帶有建築物、設施和設備在

內),其全部或部分供航空器著落、起飛和地面或水面活動之用。機場及其空域對

於航空器的運行有著很重要的關系,因此對於航空公司的飛行簽派放行來講,在

簽派放行之前必須確定機場的跑道、滑行道及其相關的導航及目視助航設施及設

別是適航。

航線:航線是指航空器從地球表面一點(起點)飛到另一點(終點)的預定航行

路線,航線運行包含了天氣、地理特徵等因素。因此在簽派航班前必須確保相關

運行條件是適航的。

飛機:飛機指具有機翼和一具或多具發動機,靠自身動力能在大氣中飛行的

重於空氣的航空器。飛機系統對於飛行安全的影響不言而喻,在民航體系中飛機

主要可分辦理MEL/CDL保留飛機、有特殊限制飛機和正常飛機。掌握好飛機的適航

狀態對於航空公司的安全運行起著重要作用。

機組:飛行機組是指飛行期間在航空器駕駛船內執行任務的駕駛員、領航員、

飛行通信員等,S航空公司的運行手冊也明確了機長、副駕駛的技術管理規定、機

組定員的最低配置、駕駛艙搭配原則,並建立了飛行人員的排班工作程序。

氣象:通俗來講,氣象是指天空中的雲、風、雨、雪、露、霜、閃電、打雷

等大氣的物理現象。而在航空氣象學中對於雲、能見度、風向、風速以及其他影

響航班運行的特殊天氣,例如雷、雨、雪、結冰等天氣現象對於航空器的安全運

行起著至關重要的作用」]。

航行通告:是指以電信形式發布有關任何航空設施、服務、程序或危險的確

立、狀態或者變化的情報通告,反應了導航設施的工作狀況,機場道面、滑行道

和機場燈光的工作狀態,可能對於機場的運行標准、航線的高度有影響。及時獲

取最新的通告,對於飛行人員和航務人員更好的保障安全起著至關重要的作用。

飛行簽派員的主要職責是與機長共同簽派放行航班,飛行簽派員的工作質量

直接影響到航空夠公司的運行安全,而近年來國內航空業雖然發展迅速,但是發

I

7

I

I

山東大學碩士學位論文

的人力及物力資源,由航空公司的有關運行人員(運行、飛行、機務、客船、空

警、配品、貨運、客戶服務等)、設備設施、規定和程序組成的一個獨立的運行

機構。它是公司最高領導授予權力的全天候運行代表,是公司組織實施飛行、處

置不正常和緊急情況的指揮中心。其及時有效的工作程序和信息處理方法,能保

證及時有效地行使運行控制的責任。因此AOC是航空公司運行的中樞[2]。

飛行簽派是整個AOC的核心,運行中所有的決策和信息(例如航班調整、信

息通報、專包機的任務下達等等)均需要主任飛行簽派員參與集中討論並決策,

此外飛行簽派員還必須綜合天氣、飛機、機場運行條件、等情況對每一次航班和

機長共同決策放行,之後還必須監控各種運行條件及其變化,對機長進行地面支

搖
oSo

S航空公司的運行手冊規定:公司的每一次飛行由機長和飛行簽派員共同行使

簽派放行批准權,並對行使這種授權是否能夠正確地遵守適用的中國民用航空規

章和公司政策、運行規范要求負責。這種授權包含下述含義:

a)對公司每一次飛行運行的飛行前計劃予以確認;

b)在公司實施每一次飛行運行前,核實所實施的運行必須符合規定的運行條

件和安全運行最低標准;

C)公司的每一次飛行,必須由機長和飛行簽派員在簽派放行單上的共同簽字

批准。這種批准實施運行的形式,還可使用授權代為簽字(但不得委託他人行使

其簽派放行權)或拍發簽派放行電報或使用語音通信、傳真的形式進行表達。當

使用語音通信形式表達意向時,除應進行錄音保存外,還必須在初始簽派放行單

上予以記錄。在缺少飛行簽派員或簽派服務代理人,並使用簽派放行電報和語音

通信等適用方法也無法與機長取得聯系的區域,可派出飛行簽派員隨機與機長共

同簽派放行或對於非計劃航線由機長自行決定飛機放行;

d)如根據機長或飛行簽派員的判斷,認為該次飛行不能按計劃或不能按放行

時的情況安全地運行或繼續運行時,飛行簽派員應作出延誤、取消或重新簽派該

次飛行的決定並及時通知機長。但取消飛行應報經公司值班經理核准;

e)實施的某一次飛行,對於初始簽派放行的修改通常應由機長和飛行簽派員

共同再次確認。但如條件所限,而迅速採取行動是必需的,機長可決定對初始簽

派放行的修改,但提出修改的一方應盡快通知另一方;

6

第1章緒論

1.1研究背景

國家民航局CCAR-121-R4《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》

121.103條規定:合格證持有人應當證明,對於其所實施的運行擁有足夠數量的

飛行簽派中心,並且這些飛行簽派中心的位置和能力,能夠確保對每次飛行進行

恰當的運行控制[']。

CCAR-121-R4《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》121.531條

規定了機長和飛行簽派員應當對飛行的計劃、延遲和簽派或者放行是否遵守中國

民用航空規章和合格證持有人的運行規范共同負責;監控每次飛行的進展情況;

分析與發布該次飛行安全所必需的信息。

我國航空運輸發展迅速,國際地位顯著提高,運輸網路不斷擴大,運輸能力

顯著增強,形成了以北京、上海、廣州為中心,干支線相結合的航空運輸網路。

為滿足航空運輸市場對運力的需求,國內民航使用融資租賃及經營租賃等方式,

添置了大中型干線飛機,引進了部分支線飛機,使機隊規模不斷壯大。

《中國民用航空發展第十二個五年規劃》円前正式出台。根據規劃,到2015

年民航運輸總周轉量將達990億噸公里,旅客運輸量達4. 5億人次,貨郵運輸量達

900萬噸,年均分別增長13%、11%和10%。

S航空公司在規劃中也談到,到「十二五」期末機隊規模達到100架,其中

100-200座級的飛機93架,100座級以下的飛機7架。從經營規模來看,「十二五」

期間,S航空公司將實現從中型航空公司到大型航空公司的轉變,人力資源的規模

也將隨著機隊數量的增加而增加,新系統、新業務將不斷拓展,對系統的要求円

益提高。

國際民用航空業發展歷程表明,當航空公司機隊規模發展到一定程序,組織

機構、信息資源量均大幅提升,因此有效的整合和優化現有的人力、信息資源就

顯得格外重要。

設立AOC (Airlines Operation Center,航空運控中心),是國內外航空公

司普遍採用的組織實施円常航班運行的做法,AOC有效的整合了航空公司R常運行

1 5

1

山東大學碩士學位論文

JamesT. Luxhoj和TreforP. Williams藉助FM (美國聯邦航空局)贊助項目,

藉助神經網路理論及專家系統等技術手段為航空安全管理和監察 發了一種比較

先進的決策系統,目的是為了提取更加精簡的指標,以識別航空器運行風險['"。

美國密歇根大學學者2008年針對不確定因素下航空企業的計劃進行了研究,

通過對航空公司FI常航班計劃的研究,以最快速度恢復航班運行正常為目的,建

立了航空企業航班計劃的快速恢復模型,歸納了應對不正常航班的調整目的,提

出優化航班生產計劃模型['2]。

1.2.2國內相關研究現狀

隨著國內機隊規模的不斷增加,我國已成為名副其實的民航大國,具備了實

現由「大」向「強」跨越的內在條件,民航局也全面推進建設民航強國戰略。今

年來不斷提出或優化航空專業標准、並推進了 SMS (安全管理系統)咨詢通告,為

專業領域的發展有提供了方向。

汪波結合民航的發展情況,著眼於核心競爭力,對於航空企業的運行控制AOC

進行了研究,對於航空公司簽派工作的兩個重要職能簽派放行和運行控制進行了

研究,側重於航班計劃的編排與調整從運籌學角度,建立航班編排和調整數

學模型及相關決策分析,對於航空公司的航班計劃編排和調整提供了理論參考,

提高了運行管理和決策分析水平。

劉繼新等人根據現代航空公司AOC特點,站在航空公司運行控制的角度,根

據SHELL模型分析了飛行簽派放行中的人為因素,從而指出人為因素產生的原因,

最後給出了減少人為差錯對簽派放行影響的具體建議

王豐基於航空公司簽派席位提出安全管理理念,重點分析了現有的席位劃設

及搭配存在的問題,依據規章要求,從流程工序的合理、規章制度的完善、規章

標準的落實及人員的執行力等角度提出了對於簽派室席位搭配的構想,建立安全

管理機制,以提升安全品質[15]。

吳峰根據冰雪天氣的特點提煉、總結和分析了冰雪天氣條件下的運行管理應

急工作,得出了冰雪天氣下的簽派放行注意事項和冰雪天氣下航班大面積延誤應

釆取的應急措施_。

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益,新一代的決策支持理論也迅速的發展和壯大[2']。

我國決策理論的相關研究始於20世紀80年代中期,應用最廣泛的就是區域

發展規劃和相關的宏觀決策支持。大連理工大學、山西省自動化研究所及國際應

用相關理論完成了山西省的整體發展規模,並依據決策支持理論,建立了一個分

析研究系統。這是一個大型決策支持系統。該決策支持系統在我國起步比較早,

影響比較大。之後大連理工和國防科技大學等研究所或單位又研究和 發了支持

區域發展規劃的國家決策支持系統。天津大學建立了《決策與決策支持系統》刊

物,對我國決策支持理論的建設和發展起到了相當大的推進作用[22]。之後,台灣

學者於1994年提出了針對航線規劃及航班時刻調整的決策支持系統,通過建立的

決策理論支持模型,輔助航空運營人確定合理的航線區域布局與科學的航班時刻

及銜接[23]。

總的來看,飛行簽派工作是航空公司運行控制工作的核心,也是涉及信息最

多,跨部門程序最多的一項工作,從國內外的研究來看,對於從單一角度,例如

從天氣、人為因素、航空器、航行通告等方面對於簽派放行工作的研究較多,但

是將飛行簽派作為一個系統來研究,依據決策支持理論,對於飛行簽派放行流程

和簽派放行質量的評估,輔助飛行簽派員放行的研究目前很少["]。

1.3研究目的及內容

1.3.1研究目的

本文主要基於決策支持理論,通過層次分析法、模糊綜合評定法等工具方法,

利用專家調查,從S航空公司簽派業務的角度,對簽派放行流程和簽派放行決策

評估進行研究,本文研究的目的:

(1)通過研究現行的簽派放行流程,對於各放行要素的研究和優化,並根據

組織要求,建立一個新的簽派放行流程和放行體系。

(2)對於新的飛行簽派放行流程,使用層次分析法,建立每一放行因素的權

重。通過對簽派放行決策的研究,使用層次分析法及模糊決綜合等方法,評估每

1 一次放行決策,為每一個航班計算出一個風險值,將原來定性的飛行簽派放行決

1 策變為定量的放行決策。

]

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夏洲等人總結和冬季大霧帶來的低雲、低能見度天氣,而這樣的天氣嚴重影

響了航班的安全和正點,並給航空公司帶來相當的隱患,針對大霧的特點及形成

機理,站在航空公司角度,從運行模式和航班調整方面建立了運行控制和調整策

略,從空間、時間和歷史資料等維度,分長航線和短航線採取不同的簽派策略,

進而在保證安全的同時,最大程度提高航班正常率,減少飛機的返航、備降,提

高航空企業效益?。

索朝華結合具體案例,從簽派放行的角度,討論了邊緣天氣下的簽派放行與

飛行監控問題,綜合放行決策需要考慮的問題,闡述了邊緣天氣條件下簽派放行

可能遇到的問題,指出飛行簽派員不僅要具備並熟練掌握放行天氣標准,而且應

慎重考慮放行其他因素,為了航空公司的安全、正點和效益進而做出合理的分析

和判斷,並探討和研究了相應的措施及方案_。

王岩韜等人根據簽派放行的案例,討論並指出了邊緣天氣對於簽派放行的影

響及重要性,並分析了邊緣天氣和潛在危險對於簽派放行的影響["]。從簽派員對

於天氣的預判能力、加強預案、規范操作等方面提出了初步的解決方案。

1-2.3國內外決策理論的相關研究

John von Neumann和Oskar Morgenstern於1944年,出版了決策理論方面具

有劃時代意義的著作「Theory of Game and Economic Behavior」。文中提出了決

策合理的行為公理。即是von Neumann-Morgenstern理性行為的公理體系,這拉

開了現代決策理論支持的 端。二十世紀五十年代,Wald和Leonard J Savage

等人在其基礎上,融入了統計決策內容,進一步深化了決策研究,建立了並發展

了決策理論支持體系,諸如灰色決策理論、粗糖決策理論、模糊決策理論等方法

和系統_。

伴隨著運籌學、現代管理學、和計算機技術的不斷發展,J. D. Little與Gorry

於二十世紀七十年代提出了決策支持理論,之後決策支持理論就廣泛的應用了各

個相關領域。二十世紀九十年代初,美國學者提出了 On-line analytical

processing,資料庫管理和在線分析處理,進而達到了合理有效決策目的。大多
數企業均不同程度的建立了自己的數據管理與支持系統,並帶來了顯著的經理效

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山東大學碩士學位論文

展時間短,對於飛行簽派決策和放行系統的研究甚少,加之航空公司通常還賦予

飛行簽派員很多與飛行簽派不相關的工作,因此造成飛行簽派員經常在時間緊、

任務重的情況下做出放行決策。

因此本文深入的分析了簽派放行流程,將傳統的定性的簽派放行決策通過模

型轉化,變為定量的簽派放行決策評估結果。這樣不僅可以提高飛行簽派員的簽

派放行工作質量;而且還將航班放行評估與飛行簽派人員的資格等級關聯起來;

也便於簽派經理、主任飛行簽派員或其它負責運行控制的領導監控和核查飛行簽

派放行質量[5]。

1.2國內外研究現狀

1.2.1國外相關研究現狀

國外對於飛行簽派專業相關的研究主要集中在兩個方面,一方面是AOC的設

置及航空公司運行控制的建設范疇;另一方面則集中風險管理方面[6]。

國外航空企業的運行控制中心融合了諸多元素,,通常包括了飛行簽派、飛

行機組資源調度與管理、客艙乘務員資源調度、飛機計劃與維修管理、貨物及其

代理運輸管理、配餐管理、客戶服務、運力與市場等各個專業口的調度人員,他

們負責各方面的公司的閂常運行管理[7]。

GD. Edkins提出航空企業必須主動識別和防範風險,將航空企業的安全文化、

風險識別、員工報告、風險控制、安全促進和員工建議顯示在航空企業的安全專

欄中,以提高航空企業的安全管理水平?。

Yu一HemChang和Chung. HsingYeh研究了四家美國航空企業的安全水平,依

據模糊多屬性決策制定的方法,建立並提出了評估航空企業安全水平的具體數量

指標以量化航空企業的安全水平[9]。

美國加利福利亞大學學者2005年基於航空企業R常航班運行過程中的不正常

情況,包括延誤、返航、備降等後續的處置,從航空公司決策者的角度出發,本

著盡快恢復航班正常的目的,建立了決策支持理論模型和不正常航班的快速恢復

模型,為航空企業發生航班大面積延誤或不正常情況下的處置提供了科學的理論

依據_。

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山東大學碩士學位論文

(3)根據定量的簽派放行評估,建立了飛行簽派員資質等級。航空運營人可

以將不同風險等級的航班分配給相應資質的飛行簽派員來放行或監控,進而保證

飛行安全,同時也為S公司改進FOC(Flight Operation Control)系統提供支持。

1.3.2研究內容

(1)對S航空公司的簽派系統進行了研究,通過分析,發現現行的飛行簽派

流程、飛行簽派組織存在的一些不足,需要進行改進。

⑦ 中國知識網怎麼進行論文查重

知網不支持個人查重檢測，個人查重檢測請用paperrater