瀝青與瀝青混合料電子版

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瀝青砼路面施工過程中存在的問題及解決方法

隨著現代高等級公路迅速發展，瀝青砼路面已被廣泛推廣，並形成了以路面結構、材
料、施工和檢測為核心的成套技術，施工技術水平有了很大的提高，部分瀝青砼路面技術
和質量總體上已達到或接近國際先進水平。但瀝青砼路面質量受人員、材料、設備、技術
工藝及水平、環境等多種因素，以及瀝青路面施工工序的復雜性、系統性和相關性的制約
和影響。因此，必要的監督機制是十分重要的，作為監理應該要求施工單位嚴格按照
批準的施工組織設計以及規范要求進行正確有序地施工。
路面施工中的每一個工序，每一道環節都對最終的路面整體質量產生直接影響。所以，
只有對各個工序都認真加以監督，才能保證獲得合格的瀝青砼路面。

一．瀝青混凝土拌制

瀝青砼拌制過程中瀝青混合料時而會出現質量不穩定或波動性大，諸此任何一種瀝
青混合料，在規范化、機械化的流水作業施工中，都是很難保證瀝青砼路面的質量。例如，混合料溫度不均勻或者原各種不同規格礦料組成的變異性大或生產過程中沒有經常檢驗各種不同規格礦料的顆粒組成，將導致流值、孔隙率的變化，從而影響路面質量。因此我們將每天進行抽取篩分試驗，並將結果匯縱進行分析，使之成為指導生產的依據，並要求及時調整冷料倉比例；還要求施工單位必須嚴格控制拌合樓的震動篩篩孔尺寸。實踐證明，按下列尺寸控制的篩孔為宜。

1#篩=級配控制最大粒徑+（1—2）毫米
2#篩=（級配控制最大粒徑—5毫米）/2+（1—2）mm
3#篩=5mm+（1—2）mm
4#篩=3mm
依此可做適當調整，如何同三線冠新段 AC25 瀝青砼選擇篩孔為33、16、6、3的振動篩效果較好。
為保持瀝青砼混合料應有的質量，我們專職試驗監理人員進行日常產生過程中的檢驗，發現問答題及時糾正處理。

瀝青貫入式面層應按下列程序和要求施工：
一、放樣和安裝路緣石。
二、清掃基層。
三、澆灑透層或粘層瀝青。厚度為4～5厘米的貫入式路面應澆灑透層或粘層瀝青。
四、撒鋪主層石料。攤鋪石料應避免大小顆粒集中，並應檢查其松鋪厚度。應嚴禁車輛在鋪好的石料層上通行。
五、碾壓。主層石料攤鋪後應先用6～8噸的壓路機進行初壓，速度宜為2公里/小時，碾壓應自路邊緣逐漸移向路中心，每次輪跡重疊為30厘米，接著應從另一側以同樣方法壓至路中心。碾壓一遍後應檢驗路拱和縱向坡度，當有不符合要求時應撓平再壓，並宜碾壓2遍，使石料基本穩定，無顯著推移為止。然後用10～12噸壓路機(厚度大的貫入式路面可用12～15噸壓路機)進行碾壓，每次輪跡應重疊1/2以上，並應碾壓4～6遍，直至主層石料嵌擠緊密，無顯著輪跡為止。
瀝青混凝上混合料的種類按礦料最大粒徑的不同，可分為粗粒式(LH-30與LH-35)，中粒式(LH-20與LH-25)，細粒式(LH-10與LH-15)，以及砂粒式(LH-5)。
瀝青碎石混合料可分為粗粒式(LS-30與LS-35)，中粒式(LS-20與LS-25)以及細粒式(LS-10與LS-15)。
瀝青混凝土混合料按標准壓實後的剩餘空隙率，還可分為：Ⅰ型：剩餘空隙率為3～6%，城市道路為2～6%，人行道系為1.5～5%和Ⅱ型：剩餘空隙率為6～10%。
瀝青混合料的拌制應符合下列要求：
一、根據配料單進料和拌制，嚴格控制各種礦料和瀝青用量。
二、控制各種材料和瀝青混合料的加熱溫度。
三、拌和後的瀝青混合料均勻一致，無花白、無粗細料分離和結團成塊等現象。
四、每班抽樣做瀝青混合料性能、礦料級配組成和瀝青用量試驗。
五、每班拌和結束時，清潔拌和設備，放空管道中的瀝青。作好各項檢查記錄，不符合規定技術要求的瀝青混合料應禁止出廠(場
二．攤鋪質量

路面攤鋪質量的好壞直接影響到路面的整體質量，因此，這就成為我們監理瀝青砼
路面施工過程中的重點。攤鋪作業質量除了與機械本身的性能有關外，還取決於攤鋪的連續性、穩定性、勻速性，以及供料的均衡程度等因素，所以這個階段出現的問題也較多，如：
（1）瀝青砼路面厚度不均勻總是客觀存在，會引起在同一松鋪系數下不同厚度所產生地不同壓實效果從而影響路面平整度。所以，除了提高對基層的平整度和高程式控制制之外，還應加強對下面層瀝青路面平整度及高程的監督，使之有所補償，一層一層向上嚴格控制，直至上面層。
在非常情況下，為保證路面厚度，則採取適當調整高程，以確保路面結構層厚度。

（2）攤鋪機開鋪後會出現一段距離的雙向坡，這對路面平整度影響很大。通過反復驗證拱度和熨平板自重下垂和熨平板預熱溫度河攤鋪溫度的溫差大小有關。所以，我們要求在熨平板預熱時溫度不低於80°C，用水準儀找平，並確定熨平板下支墊板的厚度（支墊板的厚度=松鋪厚度+熨平板預熱拱度+基層的高層誤差，一般要求有五個支點）。特別是整幅攤鋪時，應在攤鋪前將拱度調整為同一坡度，並及時調整，特別是攤鋪停止前要檢查、調整好，以避免二次接縫時出現路幅偏高中低。

（3）攤鋪機螺旋撥料器和攤鋪行走速度不匹配，使攤鋪室中積料過多或過少，導致熨平板下混合料粗細離折，我們要求螺旋攤鋪室內混合料料堆的高度平齊於或略高於螺旋攤鋪器軸心線。特別使螺旋攤鋪器不出空轉現象。

（4）攤鋪機的行走速度不均勻，使攤鋪速度不勻，瀝青路面表面形成波浪，嚴重影響平整度及壓實度。因此，我們要求其應保證3ˉ4米/ 分的速度行走，盡量避免停機。萬一出現停機，應將攤鋪機熨平板鎖緊不使之下沉。停頓時間在氣溫10°C以上時不要超過10分鍾。停頓時間超過30分鍾或混合料低於100°C時，要按照冷接縫的方法重新接縫。攤鋪機前應保證至少三車料待鋪，以盡量減少停機，避免形成波浪。

(5)在攤鋪機行走的穩定性上，經常出現下列幾種問題：
a、攤鋪機履帶行駛線上因卸料而撤落的粒料未及時清除，造成攤鋪厚度出現突變。因此，在施工過程中，督促施工人員隨時巡視，以避免這種情況發生。
b、運輸車倒車時撞擊攤鋪機，引起攤鋪機扭曲前進，使路面出現凸愣，我們要求在連續攤鋪機過程中，運料車應在攤鋪機前10ˉ30cm處停處，並掛空擋，依靠攤鋪機推動緩慢前進；

（6）在中上層的施工中，由於找平梁（拖杠）剛度大，撓度小，落地輪子和雪橇多，自身重量分配合理，行走穩定性好，因此，我們要求必須運用找平梁，這對提高路面平整度、厚度起到了很好的效果。

三．碾壓工藝

碾壓是瀝青面成型的主要工序，是保證路面質量使其物理力學性質和功能特性符合設計要求的重要環節，也是瀝青路面施工的最後一道工藝。在這發面我們監理要求責任落實到人，跟班作業，發現不到位的及時糾正，同時要求施工單位注意以下幾點：
（1）在碾壓結束後，路面經常會出現推擠裂縫，這對瀝青砼路面的穩定性有很大影響。
因此，對初壓、終壓的碾壓溫度進行適時檢測，確保終壓在設計要求范圍之內。
（2）壓路機在新攤鋪的面層上堅決不許快速起動和剎車，要求熟練、有經驗的駕駛人員
操作；
（3）噴水過多造成瀝青混凝土表面冷卻過快，使瀝青混泥土表面開裂，因此對壓路機輪上噴水應嚴格控制，只要不粘輪即可，而影響壓路機對瀝青混凝土搓揉的效果。
（4）使用輪胎方式壓路機前檢查各輪胎的磨損情況及壓力是否相等，防上各輪胎軟硬不
一，影響面層的橫向平整度。

四．取樣和試驗

工地試驗經常會出現試驗出的結果與實際相差較多，所以就要求做到以下幾點：
（1）瀝青混合料按統計法取樣，以測定集料級配瀝青含量，壓實度集料取樣地點在瀝青摻人前的熱拌設備旁，瀝青含量試驗應在攤鋪機後面及壓路機前面，從已攤鋪的混合料中取樣，壓實度試驗應從壓好路面砼取試樣，得到試驗結果後，若有差錯立即通知拌和樓或攤鋪現場，而做出相應的措施。
（2）混合料取樣每拌500T取一次樣，結果由我們審批。
（3）當施工單位對各項指標做出試驗時，自身做好平行試驗，以做對其復核之用。

五．接縫處理

瀝青路面接縫是不可避免的作業中斷和與構造物的接頭兩種情況，接縫部位集中了影響路面平整度的不利因素，其質量好壞對路面質量有很大影響，為了提高接縫的質量要求必須採取下列措施：
（1）採用切縫機切其斷面，保證接縫斷面為一垂直面。
（2）切縫位置必須通過三米直尺檢查，將接頭處因前次碾壓塌下的部位全部切除，為減
少切除部分的長度，攤鋪結束前攤鋪機振動夯捶要一直保持振動到攤鋪終結
（3）碾壓時壓路機橫向碾壓由冷到熱逐步過渡，並反復用細料填實，直到用三米直尺檢
查達到規定標准為止，才能開始縱向碾壓。
（4）和構造物的接頭始端似同冷接縫，需人工鋪築終端段要掛線平整，細料填實一邊碾
壓一邊進行，要有熟練工人操作，在短時間內完成，確保碾壓溫度。
（5）與構造物接頭前，先要認真檢查接頭處基層是否平整，碾壓是否密實，板結程度如
何，從多發面保證剛柔分界處的平整度。
2.路面彎沉檢測新技術
路面彎沉檢測是我國柔性路面強度測量的一項主要指標。路面彎沉是指在規定的標准軸載作用下，路面表面輪隙位置產生的總垂直變形或垂直回彈變形值。新的檢測法有以下幾種。
2.1激光彎沉測定儀法
在測定時。將測定儀固定在路面上汽車的後輪隙中。利用汽車駛離被測點時路面回彈，帶動原固定於地面上的硅光電池測頭向上升起，使激光器發出的激光束通過進光射到硅光電池上產生光電流。並根據光電流的大小來計算路面回彈變形的數值，即路面回彈彎沉值。這種彎沉儀操作簡易、精度高、讀數穩定、體積小、質量輕、造價低且容易研製，另由於該測定儀依靠光線作為臂長，可以射得很遠。加上激光發射角窄，光點小而紅亮，10m之遠仍能清晰可見，可用於剛性路面彎沉檢測。
2.2自動彎沉測定儀法
該測定儀在檢測路段上在牽引車的作用下以一定的速度行駛，將測定儀的彎沉測定梁放在車輛底盤的前端並支於地面保持不動，當後軸雙輪隙通過測頭時，彎沉通過位移感測器等裝置被自動記錄下來。這時，測定梁被拖動，以二倍的牽引車速度拖到下一測點。周而復始地向前連續測定。通過計算機可輸出路段彎沉檢測統計結果。
整個測定是在測定車連續行駛的情況下進行的。它可對路面進行高密集點的強度測量，適用於路面施工質量控制、驗收和路面養護管理。
2.3落錘式彎沉儀（FWD）法
FWD是通過計算機控制下的液壓系統啟動落錘裝援，使一定質的重錘從一定高度自由落下，沖擊力作用於承載板上並傳到路面，導致路面產生彎沉，通過分布：距測點不同距離的感測器檢測結構層表面的變形，記錄系統將信號輸入計算機。得到路而測點彎沉缸。FWD測量是計算機自動採集數據，進度快，精度高。檢測最大速度可達80km/h，內置式落錘彎沉儀的牽引速度可大於100km/h.該方法足一種很理想的動態無損檢測設備。
3.路面平整度檢測技術
路面平整度可定義為路面表面誘使行使車輛出現振動的高程變化，它是路面使用性能的一項重要指標。因此平整度的檢測是路面施工和養護的一個非常重要的環節。
平整度的測試設備分為斷面類和反應類兩大類。斷面類測定路表凹凸情況，反應類測定路表不平整程度。目前，斷面類設備包括3m直尺、連續式平整度儀和激光路面平整度測定儀等，反應類設備包括車載式顛簸累積儀等。
3.13m直尺
測試時把3m直尺輕放於路面上，將畫圖儀移至其一端，用手將畫圖儀推向另一端。在這個過程中由於路面的凹凸不平，畫圖儀下面的測輪帶動畫針上下運動，同時滾筒輪在輸力輪的帶動下旋轉，並帶動紙帶移動，兩個運動的合成便使畫針在紙帶上畫下了路面的幾何量，並由此求得路面平整度數值。
該方法用於測定壓實成型的路面各層表面的平整度，以評定路面的施工質量和使用質量。但該方法比較落後，測量效率低下，操作者需要低頭彎腰，現已用得較少。
3.2連續式平整度儀
測量時由人或車拉動該儀器前進，由於路面不平引起測量小輪上下擺動，並帶動位移感測器的測桿在感測器的小孔槽里上下滑動。這樣就可以根據感測器輸出的電位的正負及其大小來確定路面平整度。
採用該類測定儀靈活性較大，既可人拖，也可車拉，但測試效率較低（檢測速度≤12km/h）該方法適用於測定路表面的平整度，評定路面的施工質量和使用質量，但不適用於在已有較多坑槽、破壞嚴重的路面上測定。
3.3激光路面平整度測定儀
激光路面平整度測定儀是一台裝備有激光感測器、加速度計和陀螺儀的測定車，它同時具有先進的數據採集和處理系統。工作是測試車以一定的速度在路面上行使，固定在汽車底盤上的一排激光感測器通過測試激光束反射回讀數器的角度來測試路面，這個距離信號同測試車上裝的加速度計信號進行互差，消除測試車自身的顛簸，輸出路面真實斷面信號。信號處理系統將來自激光感測器的模擬信號轉換成數字信號並記錄下來。隨著汽車的行進，每隔一定間距，採集一次數據。通過數據分析系統，可顯示列印國際平整度指數等平整度檢測結果。
該類測定儀是一種與路面無接觸的測量儀器，測試速度快，精度高。同時還可以進行路面縱斷面、橫坡、車轍等測量，因此該測定儀有著廣闊的應用前景。
3.4車載式顛簸累積儀
測定時測試車以一定的速度在路面上行使，路面的凹凸不平引起汽車的激振，通過機械感測器可測量後軸同車廂之間的單向位移累積值VBI，以cm/km計。VBI越大，說明路面平整度越差。
車載式顛簸累積儀測定路面平整度速度快，價格低廉，操作簡便。可用其檢測的結果評定路面的施工質量和使用期的舒適性。
4.瀝青路面損壞狀況檢測新技術
路面在使用過程中常發生各種各樣的損害。損害不但影響路面的結構使用性能和結構承載力，也會影響到路面使用性能。因此，瀝青路面損壞狀況檢測，對於瀝青路面養護具有重要意義。目前，國內外較先進的測量方法有：攝像測量法和探地雷達法。
4.1攝像測量法
攝像檢測技術的基本原理是將安裝在測定汽車上的特種快速或高速攝像機按一定速度與一定攝像角度，將路面上所指定的各種病害錄入攝像帶，然後在現場或室內快速處理成數據的一種檢測技術。該方法先進性，成本低，會成為今後一段時間內的路面損壞檢測的主要手段。
4.2探地雷達
裝有探地雷達的車在路上以一定的速度行駛時，探地雷達發射電磁脈沖，並在較短時間內穿透路面，脈沖反射波被無線接收機接收，數據採集系統記錄返回時問和路面結構中的不連續電介質常數的突變情況。路面各結構層材料的電介質常數明顯不同，因此，電介質常數突變處，也就足兩結構層的界面。根據測知的各種路面材料的電介質常數及波速，則可計算路面各結構層的厚度或給出含水量、損壞位置等資料。
探地雷達檢測瀝青路面厚度，路面脫空、裂縫、陷落、空澗等病害。其檢測速度可達80km/h以上，最大探測深度大於60cm.目前在公路無損檢測方面，探地雷達已取得了較好的效果，而且還有更為廣闊的應用前景。
5.結束語
綜上可知，瀝青路面檢測的各項技術正在不斷發展。由靜態檢測向動態檢測發展，由手工方式向自動化發展，由有損檢測向無損檢測發展，由單項檢測向集成檢測發展。檢測的速度也越來越快，效率越來越高，結果越來越精確