空域資料庫

A. word郵件合並中，如何抄送

一、創建收件人列表
假設包含信件內容的主文檔已經准備好，現在打開它。選擇「工具/郵件合並」，出現「郵件合並幫助器」窗口，單擊「創建」，選擇「套用信函」，在下一個對話框中選擇「活動窗口」。
現在又回到了「郵件合並幫助器」 窗口。單擊「獲取數據」按鈕，再選擇「創建數據源」以定義收件人信息。在「創建數據源」對話框中系統已經自動創建了許多域，我們還可以刪除和添加域。完成域名定義後，單擊「確定」，輸入該收件人列表的文件名，選擇「保存」。
回到「郵件合並幫助器」窗口後，單擊「編輯數據源」，在對話框中輸入第一個收件人的各項數據。單擊「新增」接著輸入下一個收件人信息，重復上述過程直至輸入所有收件人的信息。
二、插入合並域
返回主文檔界面之後，接下來的任務是將合並域(例如姓名或稱呼等)插入到主文檔的合適位置。將插入游標移到域內容應當出現的位置，單擊「郵件合並」工具條上的「插入合並域」，在下拉列表框選擇合適的域，比如當游標所在的位置應當是你對收件人的稱呼時，就選擇域「稱呼」。重復上述過程直至加入了所有的域。
如果要查看合並後的效果，單擊「郵件合並」工具條上的「查看合並數據」按鈕，此時就會出現將收件人列表第一個記錄內容合並到郵件正文後的郵件文本，利用「上一記錄」、「下一記錄」按鈕可以改變所合並的收件人記錄。如果要作修改，單擊「查看合並數據」按鈕，修改間隔或位置，然後再檢查合並後的效果。
三、執行合並操作
編輯好待合並的主文檔後，選擇「工具/郵件合並」，打開「郵件合並幫助器」對話框。
選擇「合並」，從「合並到」列表框選擇「新建文檔」，選中「數據域為空時，不列印空白行」以保證空域不會以空行形式出現在最終文檔中，最後單擊「合並」按鈕就可以合並主文檔和收件人列表。
合並結果將出現在屏幕上，寫給各個收件人的郵件依次排列，此時最好再檢查一下，然後列印或保存合並後的文檔。
以後要再次執行合並時，只需打開主文檔，然後選擇「工具/郵件合並」，單擊「合並」就可以了。在退出Word時，會提示保存收件人列表文檔，選擇「是」，否則將丟失這個收件人列表數據。
四、利用Outlook的聯系人信息
如果收件人信息已經在Outlook聯系人列表中，把這些聯系人信息拷貝到一個新的聯系人文件夾就可以作為Word郵件合並中的收件人列表。方法是，在Outlook中，選擇「文件/新建/文件夾」為聯系人列表創建一個新的文件夾，在「名稱」框中輸入新文件夾的名字(例如「客戶聯系」)，從「文件夾包含」列表選擇「聯系人項」，然後選擇一個文件夾的位置並單擊「確定」，如果系統提示是否要建立工具條快捷方式，選擇「否」。(除非你認為確實有必要。)
現在就可以把Outlook聯系人列表中的數據拷貝到這個新的文件夾，步驟為：打開源文件夾，按住CTRL鍵選中多個聯系人信息，保持CTRL鍵按下狀態，將選中內容拖到目標文件夾「客戶聯系」。
要將這個新的文件夾設置為郵件地址簿，右擊文件夾名字，選擇「屬性」，再選擇「Outlook通訊簿」，選中「將該文件夾顯示為電子郵件通訊簿」，單擊「應用」，最後單擊「確認」。
到此為止，Outlook中的收件人列表已經創建完畢。
在Word中打開主文檔。打開「郵件合並幫助器」，從對話框中選擇「獲取數據/使用通訊簿」，選擇「客戶聯系」文件夾並單擊「確定」。接下來，就可以按照前面介紹的方法插入合並域、執行合並操作了。
應當注意的是，在指定「客戶聯系」文件夾作為郵件合並操作的收件人數據來源之後，如果以後在「客戶聯系」文件夾中增加或改動了聯系人信息，這些改動並不會自動反映在合並操作中。為解決這個問題，可以在Word中選擇「工具/郵件合並」，單擊「獲取數據」，按照前面介紹的步驟再次定義數據的來源，此時，Word將重新讀取文件夾的內容，新增加或改動的內容就會反映在後繼的郵件合並操作中。
五、生成電子郵件
將郵件合並結果發送到Outlook中成為電子郵件。在「郵件合並幫助器」對話框中選擇「合並」，從「合並到」列表中選擇「電子郵件」。單擊「設置」，在「含郵件/傳真地址的數據域」中選擇「電子郵件」。
在「郵件消息主題行」中，輸入電子郵件的主題。有必要的話，選中「以附件形式發送文檔」。
返回「合並」對話框，單擊「合並」就可以了。新生成的郵件放在Outlook的發件箱。在發出郵件之前，最好能隨機檢查一些郵件，以驗證合並效果。
六、其他
如果在郵件合並操作中指定現有的數據作為收件人數據來源，當數據源中的收件人數量遠遠大於本次合並操作的收件人數量時，可以使用查詢限定目標收件人。方法是：在打開主文檔後，選擇「工具/郵件合並」菜單，單擊「查詢選項」按鈕。在「查詢選項」對話框中選擇查詢域及其條件。如果指定多行查詢條件，各行之間根據實際情況用「與」或者「或」連接。以後執行合並操作時，數據源中只有那些符合指定條件的數據才參與合並。
Word也可以從Excel讀取收件人信息。方法是：在「郵件合並幫助器」對話框中先選擇「獲取數據」，再選擇「打開數據源」，在「打開數據源」對話框中選擇文件類型為Excel工作簿，選定Excel文件，單擊「打開」按鈕，在Excel對話框中選擇「整張電子表格」或指定表格內的某個區域就可以了

B. 優化空域資源 是政府行為還是行業行為

請擬寫一份關於政府資源管理系統（GRP）的設想？
政府資源管理系統：GRP是Government Resource Management System的簡稱，
政府資源管理系統（GRP）意即政府資源規劃，它是指建立在現有的通信技術之上，以優化政府管理和服務，合理配置政府資源目標的管理系統。而政府管理和服務的優化決定於政務流程的優化程度，政府資源的合理配置來源於政務信息的共享程度和政務資源的整合程度。但GRP政府資源是一個較為抽象的概念，凡是電子政務中涉及到的各類實體我們均稱之為政府資源。
"十二五"時期我國電子政務的發展趨勢在頂層設計的大思路下，思考未來電子政務的發展趨勢，我概括為"整合、互聯、共享、重構、效率"十個字。整合是對已有系統的深入整合，實現重點業務領域的跨部門協同；互聯是克服條塊分割，加快實現互聯互通；共享是在整合、互聯、協同的基礎上，提高資源共享水平；重構是按照政府組織體系的調整，重新構建一些重大綜合應用項目；效率是提高電子政務的應用服務水平和資金使用效率。GRP與電子政務有著不可分割的關系。
以電子政務為大前提的情況下，要先對GRP的概念進行詳細的分析：
GRP系統是針對政府資源進行規劃而建立的科學系統體系。GRP是指在特定的行政環境下，根據現代行政管理的特點和規律，利用現代信息技術，整合政府環境、優化政府結構以及規范政務行為的行政管理系統工程。其目的就是改善科學決策的手段和環境、提高行政管理效率和效益、改進公眾服務的質量和范圍。
對GRP的概念進行分析後，才可以對政府資源資源（GRP）進行設想。
現代信息技術應用到政府的行政管理和公眾服務，開辟了信息技術的管理應用領域，同時也為政府行政管理和服務提供了新的工具和手段。政務活動與信息技術的結合，一方面擴大了信息技術行業市場，在新的需求下促進信息技術的發展和完善：另一方面，採用強大的信息技術，使行政管理和公眾服務增加了新的內容，改變了行政方式，提高了行政效率。信息技術的應用也要求政府行為和業務流程重新整合，既要加強政府管理能力、便民服務，又要適應信息技術的特殊要求，改變部分不適應的行政機構和行政程序。只有技術和行政有機結合才能實現廉潔、務實、高效、的施政目標。而GRP就是實現這一目標的最優載體及系統性的工具。
行政管理與公眾服務是GRP的起點，亦是GRP的終點。意即關於政府資源管理系統的一切設想必須以行政管理和公眾服務為出發點，以其為基礎進行分析與構想。狹義的政府行為限於各級國家政府機關的市政行為，它包括了行政管理、公眾服務及對外交流三個方面。GRP的基礎任務就是在政府資源明確的基礎上，整合政府行政業務流程，精兵簡政，在現有機構設置基礎上，提出改進意見，優化業務流程。我們將通過對GRP的合理運用，使政府行為得到優化，以信息技術為手段規范政府行為，優化政府行為，提升服務質量。
政府資源規劃和管理，政府資源包括物質資源（例如，土地資源、海洋資源、空間資源、礦產資源、淡水資源等）、人力資源（包括民族宗教、教育與培訓、就業與失業、福利與社保等涉及人的社會事務）、金融資源（包括財政稅收、期貨證券、儲蓄國債等）、公共安全(包括國家安全、社會治安、行為規范)、信息資源（包括法律法規、政策制度、公眾輿論、外事新聞等等）。政府機構改革、優化，必須以政府資源規劃和管理為前提。
完整的GRP系統必須靠信息技術的支持和保障
由於完整的GRP系統是以集成功能的信息系統為標志的。建立一個完整的政府資源管理系統離不開信息技術的支持，信息技術包括：通信技術、網路技術、資料庫技術、計算機技術以及安全保障技術。而從軟體工程角度看，GRP包括：網路平台、安全管理平台以及應用系統平台。以信息技術為支持和保障的GRP系統使得過去電子政務建設中「針對治療」的解決模式，轉變為「全面診斷，綜合醫治」的系統工程方法。
GRP的特點：
① 系統性
GRP做到了全面分析和整合政府資源。根據不同級別和不同業務部門，在認真調查訪談的基礎上，確定各級各類政府機構的需求和相互關系。最終提出完整的需求說明和整體解決方案。
② 「軟硬兼顧」
GRP是行政管理和信息管理等科學和IT技術的完美統一，是軟體技術和硬體技術高度的集成。其最大特點是強調軟科學在完善信息管理系統中的重要價值，而技術則只看作室實現行政管理和公眾服務的手段和工具。合理定位目的和手段、價值和作用是GRP兼顧「軟」「硬」關系的重要准則。
③ 開放性
GRP的開放性體現在結構功能的開放性和技術手段的開放性。作為治理國家的重大工程，GRP必須首先滿足國家體制改革的動態要求，同時也要及時反映人民群眾的意見和要求。GRP始終都要不斷地吸收行政管理先進理念和方法，採用信息技術的最新理論、技術和產品，不斷完善、更新。
④ 規范化、標准化和規格化
通過實施GRP，達到行政管理規范化，軟、硬體技術標准話，集成產品的規格化。考慮到同級政府、同類職能部門具有相同的規范業務，因此可以使GRP產品規格化。
GRP的意義：
GRP在優化政府資源配置、規范行政管理流程、提升政府管理效率、提高公眾服務質量等多個方面具有重要意義。同時，GRP也能夠促進和配合政府體制改革，幫助和完善政府職能的轉變。在政府信息化建設中，GRP是最完整、科學的系統工程運作模式和實施方法。只有通過GRP理論研究和技術實踐，才能做到：整合資源統籌規劃；統一標准，保障安全；全面建設，完善重點；規格一致，避免重復；共享資源，統一門戶。
GRP結構體系：
政府資源規劃的結構體系充分體現政府的行政職能，在政府資源分析、整合的基礎上，有效地利用現代化信息技術，提高行政效率、優化資源配置以及提升公眾服務。從信息系統角度看，GRP在行政環境下，主要分為政務層、規劃層和技術層三個層次。
① 政務層：行政管理與公眾服務
② 規劃層：政府資源整合與業務流程優化
③ 技術層：IT技術應用和實現
根據GRP的特點能看出，GRP系統可以歸結為出來：GRP是一項政務管理系統工程 ，是我們應當以行政管理和政府資源為研究對象，在對政府資源分析、規劃、整合的基礎上，利用現代化信息技術，從而達到實現政府行政信息化的目的。
GRP包含電子政務，電子政務是GRP技術形態的外在表現；GRP具有系統性、開放性、標准性和規范性，特別強調軟科學和IT技術的結合。通過運用GRP系統規格化能夠避免重復建設，為政府職能轉變提供手段；GRP工程需要政府決策層的支持，需要統籌規劃、合理配置政府資源，才能發揮GRP的積極作用，以達到合理優化政府資源的作用及目的，使資源得到最大、最優的利用，最終實現廉潔、務實、高效、的施政目標。

C. 誰能給我整篇論文

空中交通流量管理分析與研究

引言
隨著我國民航事業迅猛的發展，航空器的數量不斷增加，經常出現這樣的問題，在一年的某些時期內、在一個星期的某些時間內和在一天的某些小時內，某一空域、某一航線上的飛機過於集中和擁擠或因氣候等其他原因造成某一空域的空域管制中心的管制能力無法應付的局面，為此，往往通過流量控制的方式解決問題。隨著國內飛行量的增加，因流量控製造成的航班延誤量日益增加，流量管制原因和流量管理誘發的其他原因已成為造成航班延誤的主要原因之一。同時，流量控制措施常常導致在起飛前的飛行延遲、飛行中的等待、使用不經濟的飛行高度層、改變航線或改航、打亂班機時刻、給航空器經營人帶來經濟與燃油損耗、機場或候機樓的擁擠和旅客不滿意等多種負面影響。因此，空中交通流量管理(ATFM)成為民航當前極為迫切的任務。
空中交通流量管理（ATFM）服務的目的是：在需要或預期需要超過空中交通管制（ATC）系統的可用容量期間內，保證空中交通最佳地流向或通過這些區域。術語「ATFM」包括組織與處理空中交通流量的各種方法，以此方法進行的任何工作，使得在保證各架航空器安全、有次序和迅速過程中，任一給定的點上或任一給定的區域內所處理的交通總量是與空中交通管制系統的容量相適應。
ATFM通過與參與的ATC單位以及各類不同的空域用戶保持持續的合作與協調，支持ATC達到其主要目的：
* 防止航空器之間的相撞；
* 加快並保持空中交通有次序地流動；
* 達到可用空間和機場容量最有效率的利用。
ATFM從功能的角度上看，是空中交通服務（ATS）的重要功能，是雷達數據處理（RDP）和飛行數據處理（FDP）不可分割的主要功能，即為空管ATC系統必備的功能。
ATFM從職能的角度上看，未來航行系統（FANS）特別委員會對ATM是這樣定義的：是由地面和空中兩部分組成，需要他們雙方保證航空器在運行的各階段安全和有效地活動,通過很好界定的程序，把地面部分和空中部分緊密地一體化。ATM的地面部分包括空中交通服務（ATS）、空域管理（ASM）和空中交通流量管理（ATFM）職能。由此得知，ATFM是ATM的主要組成部分。
隨著國際民航、中國民航的發展，ATFM越來越體現出其重要性。

國內外現狀、該領域的技術發展趨勢
流量管理系統在國際上起源於本世紀70年代中期，最初是為了緩解局部航運阻塞而設計和開發的專用系統，狀況與我國現在的狀況較為相似。經過80年代和90年代的發展，已成為ATM系統中必不可少的重要組成部分。他們的共同特點是：擁有中央資料庫的支持、專門的流量管理部門和先進的流量管理系統。
在歐洲，1989年成立了CFMU（中央流量管理機構），為ECAC(歐洲民用航空委員會)的所有成員國提供ATFM服務。CFMU建立在ICAO的CTMO（集中ATFM組織）概念基礎上，到1995年底，已初步在歐洲提供以下技術設備：
* 有關空中交通需求的戰略資料庫；
* 綜合初始飛行計劃的處理系統；
* 包含飛行計劃的戰術資料庫;
* 利用戰術數據的工具，特別是間隔自動分配功能；
* 連接CFMU與FMP（流量管制席位）和AO（IFR飛行和通用航空的用戶）的數據網路；
* 進行ATFM規劃和質量控制統計的檔案資料庫。
在日本，於1988年設計ATFM系統概念，1991年開始開發，1993年基本完成投入使用,主要由流量管理中心和四個區域管制中心和主要機場終端組成。
在美國，FAA（美國聯邦航空局）採用ETMS（增強的交通管理系統）用於ATM服務。其中重要組成部分為ASD（航空器狀態顯示器），安裝在ATSCC（空中交通系統指揮中心）和20個ARYCC（航路交通管制中心）和一些需要的TRACON（終端雷達進近管制）設施內，實現其流量管理功能。整個系統在ATM系統集成、監控告警、解決方案、專家系統及評估和易於擴展方面，均顯示了其強大的功能。
在我國，現尚無專門的流量管理部門和流量管理系統，各管制中心僅通過流量表進行管理。由於民航發展的需求要求，空管局領導非常重視流量管理的發展，天津民航學院、南京航空航天大學、民航二所、民航飛行學院等院所從事ATFM理論和應用系統研究已有一定的的基礎，各管制中心和航站也積極支持該項研究的開展，建立飛行流量管理控制系統的條件已具備。

待解決的關鍵技術問題
在ATM系統中，實現ATFM功能主要通過以下兩種途徑，以達到空中交通需求與ATC容量之間的平衡。
戰略ATFM：在航空器起飛前幾個月直到起飛前24小時，主要解決瓶頸問題並採取改善措施。
戰術ATFM：在航空器起飛前24小時直到實際起飛，主要解決重新規劃交通和合理分配時間間隔程序。
為此，仍有許多關鍵技術問題需要解決，主要表現在以下四個方面：
(一)管理機構和管理控制的方式
在整個ATFM系統中，是採用集中式為主的系統還是採用分布式為主的系統的問題。集中式為主的系統中，所有決策都由系統的中央控制人員作出，各子系統之間的協調工作也由系統的中央控制人員完成。分布式為主的系統中，各種決策都是由子系統的控制人員，在系統的輔助支持下作出，各子系統之間的協調由各子系統的控制人員通過系統提供的各種必要的信息和控制手段與系統交互完成的。管制控制方式的確立，將直接決定ATFM的系統結構。
(二)信息源和信息的採集問題
要建立真正的ATFM系統，信息源的獲取和強大的信息支持是必須的。除了ATFM系統本身的相關信息庫（容量庫，決策支持庫等）外，ATFM必須獲取五大信息源動態信息，完成對它們的採集。
氣象信息：各機場、航線、區域、各高度層現行天氣實況和預報的採集，衛星雲圖的採集，它將是評估ATFM動態容量的重要參數。
情報信息：空域信息、航線信息、實時NOTAM信息和飛行程序信息的採集，它將是空域庫和航行情報庫的基礎。
雷達信息和ADS信息：各管制中心航路上的航空器的動態信息，提供現行流量。
飛行計劃：各管制中心所有飛行計劃的計劃和動態的詳細信息。
話音信息：所有地面管制中心和航路上航空器的話音信息。
我國民航的該五大信息，系統獨立，系統結構和數據格式均不一致，許多信息尚未量化，或未聯網和集成，實現五大系統的採集問題，是建立ATFM系統的前提。
(三)各類信息的相關和融合，及中央資料庫的建立
轉換各類數據，量化各類數據，解決各類數據的相互影響，供中央資料庫完全接受，實現數據間的完全相關。將五大信息有效地轉換入中央資料庫，並實現五大數據的關聯。如，氣象的變化對飛行計劃的影響，對空中航空器飛行時間、飛行速度的影響。NOTAM對空域，雷達系統的影響。話音與雷達系統同步。雷達信息或ADS信息對飛行計劃的校正等等。
(四)ATFM各類容量模型的建立、ATFM演算法的實現、專家系統的建立
建立各機場、程序、航路的各類容量的模型，利用演算法預計各機場、扇區和某些報告點出現的擁擠，為新的或需更改的飛行計劃提供SLOT，提供最優或較優的ATFM解決方案。
程序設計和空域的規劃的變數多，客觀條件要求大，使容量模型的建立比較困難。同時，信息量大，約束條件多，系統的實時要求使演算法的求解面臨組合爆炸，因計算的復雜而難於求解。這是ATFM本身亟待解決的問題。

飛行流量管理控制系統
上面提到的關鍵的技術問題並非難以解決。實際上，隨著近幾年民航空管的發展和科研技術的進步，幾個關鍵的技術難題已逐步獲得突破。我們將建立集成了多雷達數據、飛行計劃數據、ADS數據及綜合空域情報數據的全國性的飛行流量管理控制系統，控制和管理全國的飛行流量分配。
飛行流量管理控制系統的主要功能表現在如下方面：
第一方面，以圖形顯示全國范圍的與飛行計劃相關的融和雷達和ADS數據的所有在空中的航空器的現行地理位置，並疊加在繪有地理境界線和民航空域情報系統設施的地圖上。
第二方面，通過監控和告警，預計所有機場、扇區、一些令人關切的報告點的交通要求，並自動提醒交通管制人員將要出現的擁擠。
第三方面，對擁擠和將要發生的問題提供解決方案，供交通管制人員選擇，解決機場與途中的擁擠和延誤問題。
第四方面，提供專家系統組件，評估由第三方面功能生成的解決方案，輔助空中交通管制人員決策。
第五方面，開放的系統，能靈活地與現有的雷達監視系統、ADS系統、飛行計劃系統、空域系統和情報系統、氣象系統及民航空管信息資料庫實現互聯。

結束語
從我國民航的發展和計劃需求來看，在未來幾年內，總局空管局、各管制中心、主要機場和終段區，將出現專門的流量管理席位或飛行流量管理控制系統，控制和管理全國的飛行流量分配；同時，ATFM的階段性成果可應用於ATM各個系統中，包括ATC系統、雷達系統、飛行計劃系統、情報系統、空域系統及機場信息系統，並將產生深遠影響。

D. 請教一個波音下降時的 警告聲

增強型近地警告系統

本文可能用到以下民航常用的縮略語，在文中不再解釋。

EGPWS：Enhanced Ground Proximity Warning System 增強型近地警告系統

TAWS:Terrain Awareness Warning System 地形提示和警告系統

GPWS:Ground Proximity Warning System 近地警告系統

CFIT：Controlled flight into terrain 可控飛行撞地

FAA：Federal Aviation Administration 聯邦航空局（美國）

可控飛行撞地與近地警告系統

在介紹EGPWS增強型近地警告系統前我們要先了解它的前身GPWS近地警告系統。為什麼需要近地警告系統呢？這又要從CFIT（受控撞地、可控飛行撞地）說起。CFIT就是在飛行中並不是由於飛機本身的故障，或發動機失效等原因發生的事故，而是由於機組在毫無覺察危險的情況下，操縱飛機撞山、撞地或飛入水中，而造成飛機墜毀或嚴重損壞和人員傷亡的事故。

根據國際民航組織的統計，可控飛行撞地目前已經成為導致商用噴氣飛機機體損毀事故和人員死亡事故的元兇。為此，民航開始在飛機上安裝GPWS近地警告系統避免類似事故的發生，增加安全性。
1974年，FAA開始對在美國空域飛行的航班上的GPWS進行強制安裝要求，1979年，國際民航組織推薦使用者安裝該設備。此後CFIT事故急劇減少。1985年後，CFIT事故每年僅發生1到2次，而強制要求安裝前每年發生7到8次。目前，全球幾乎所有的商用噴氣飛機均裝備GPWS。

GPWS由近地警告計算機、警告燈和控制板組成。它的核心是近地警告計算機，一旦發現不安全狀態就通過燈光和聲音通知駕駛員，直到駕駛員採取措施脫離不安全狀態時信號終止。
近地警告系統主要把危險狀況分為6種方式警告：
--下降速度過大；
--對於地面的接近速率過大；
--起飛或復飛爬高時襟翼下放得太小；
--飛機離地高度不夠；
--飛機進近時，下滑道向下偏離；
--風切變。
近地警告系統還通過在駕駛艙內的揚聲器向駕駛員發出聲音報警，警告系統的主指示燈發出報警指令，並在電子飛行儀表系統上顯示警告信息。

雖然GPWS能有效地減少了事故，但是CFIT事故仍然是導致商用噴氣飛機事故的主要原因，事故數據顯示GPWS有需要改進的區域．現行的GPWS有以下特點和不足之處
---不能了解前方的情況。它只有「下視」功能，依賴於無線電高度，而無線電高度不能反映飛機前方的地形情況。
---雖然可通過對過去的飛行信息進行跟蹤和對以後的飛行信息進行預測，以評估前方是否存在危險。使飛機飛向上升坡度很大的地形時，向駕駛員發出告警信號。但如果前方出現突然上升的地形，垂直的峭壁或陡峭的懸崖，則無法及時發出告警信號
---存在「無警告」的因素限制：當飛機起落架和襟翼均在著陸形態，並以正常速率下降時，無法提供地形警告，因為此時GPWS認為飛機將降落在機場，為避免干擾，需要抑制告警。事實表明，不少CFIT事故就是在降落階段發生。

EGPWS增強型近地警告系統

GPWS的不足在於飛向陡峭地形時預警時間不夠，以及飛向不是跑道的平地時的告警。這些不足也導致CFIT事故仍然不斷出現，國際民航組織提出了安裝TAWS地形提示和警告系統彌補GPWS的不足，以避免類似的CFIT事故，TAWS系統在保持原有GPWS系統優點的同時，增加了前視地形警戒和地形顯示等新功能，能使飛行機組更全面地了解飛機周邊的地形態勢，從而進一步降低CFIT事故的發生率。

目前，全世界只有一家供應商HONEYWELL公司，他們提供的TAWS系統也就是EGPWS增強型近地警告系統。1996年，該系統通過了美國聯邦航空管理局（FAA）的鑒定。正如其名稱所示，它是傳統近地警告系統（GPWS）的改進產品。
迄今為止，全世界已經安裝EGPWS設備的飛機沒有發生過一起可控撞地（CFIT）事故。

EGPWS設備外型

為了簡化機組與EGPWS的聯系，讓機組更快適應，EGPWS的警告方式與傳統GPWS幾乎一樣，也包括了傳統GPWS的相關功能，GPWS的具體功能、運行方式這里就不介紹了，下面介紹的是EGPWS與傳統GPWS相比的一些新功能和特點。

增強型近地警告系統有以下特點：

增強型近地警告系統使用自身的全球機場位置資料庫和地形資料庫，並且利用飛機位置、氣壓高度和飛行軌跡信息來確定潛在的撞地危險。機場位置資料庫裝有全球所有長度超過3500英尺（1067米）的2萬多條跑道的資料，地形資料庫包括了全球幾乎所有的地形情況，在資料庫中，地球表面被分為無數的方格，根據每個方格中的地形最高點來標明其方格的數值。而且這些資料會定期更新。當飛機在飛行過程中，在進入某一機場附近時，飛機所探測到的周圍環境的數據會實時地與機上存有的數據進行對比，飛機在進入危險區之前，系統就會向機組發出警告，避免雨霧等惡劣天氣中在飛行員仍然有效控制飛機的情況下發生飛機撞地或撞山的事故。該系統目前已成為波音和空中客車新出廠飛機的標准配備。

EGPWS使用簡要介紹：

為了顯示地形和提供地形告警，EGPWS的計算機與飛機的其他系統鏈接。飛機的導航系統提供飛機目前的位置，這可告訴計算機應參照地形資料庫中的哪一部分，飛機的高度表可告訴計算機目前的飛行高度以便其確定何處的地形高度會引發危險。

如何顯示地形：

EGPWS地形顯示功能可以由機組人工開啟或當前飛行狀況導致警戒或警告啟動時會自動顯示。在飛機的電子飛行儀表系統EHSI、ND或氣象雷達顯示器或上可顯示距飛機高度2000英尺以下和更高的地形。地形在顯示器上以星羅棋布的紅、黃、綠等光點圖形來顯示，彩色圓點的密度隨著地形高度的升高而增加。參照下圖，簡要介紹如下：

紅色光點：表示明顯高於飛機飛行高度的地形，比飛機現行高度高出2000英尺（610米）或以上地形威脅；
黃色（琥珀色）光點：表示與飛機高度相當的地形，從飛機現行高度高出2000英尺（610米）到低於現行高度500英尺（152米）的范圍之間存在地形沖突；
綠色光點：表示地形高度低於飛機的飛行高度，比飛機現行高度低於500英尺（152米）到低於2000英尺（610米）存在地形間隔；
洋紅色光點：表明地形資料庫未識別區域
為了減少顯示的混亂，避免不必要的干擾，任何低於飛機現行高度2000英尺的地形不顯示，只用黑色背景代替。

如何發出警告：

EGPWS可以向機組提供警戒等級或警告等級信息。當前飛行狀況導致EGPWS警戒或警告啟動時，無論機組是否選擇，地形圖將強制性的自動顯示在飛行儀表上。

由於使用了地形資料庫，所以EGPWS可比GPWS更早地發出預警信號。在EGPWS中，計算機沿著飛機的預定航跡連續搜索資料庫，這樣可使系統具有虛擬的前視能力。
飛機直飛、平飛或機動飛行時均可採用預警的工作方式。若飛機正在下降，計算機會沿下滑航跡進行搜索；若飛機正在轉彎，則沿轉彎航跡搜索。
如果EGPWS認為飛機的航跡在某處與地形太近，它會提前一分鍾以上發出音頻和視頻告警信號，要是計算機認為時間還需提前的話，則會更早發出告警的時間。

如左圖，當EGPWS系統發出告警時，在飛行儀表上將用彩色固定方塊來加以強調，表示會引發危險的地形，同時還伴隨有相應的音響告警。
固定的紅色方塊表示地形處在30秒的飛行時間范圍內，要求機組立即執行避開地形機動程序；
而固定的黃色方塊則表示地形處在大約30到60秒的飛行時間范圍內，要求機組立即檢查飛行軌跡按需修正，並執行相應地形機動程序。

我國民航飛機安裝EGPWS的情況

按中國民航總局要求，從2005年1月1日起，我國所有最大審定起飛重量超過15000公斤或客座數超過30的渦輪發動機飛機，都要安裝EGPWS系統，目前，進展順利。

早在1997年，我們就開始關注和跟蹤國際上關於近地警告系統的要求並一直關注TAWS系統安裝政策的進展。同時，原來制約國內應用這一系統的主要問題在管理和技術上已有突破，比如資料庫的有效性、地球坐標系差異的誤差消除、地面無線電導航覆蓋不足的補償等等。這些都使在我國機隊安裝這一系統成為可能。 1998年－1999年，美國FAA開始就TAWS系統的安裝政策和適航要求徵求意見，並於1999正式頒布了這一系統的安裝政策。當時我們已經開始考慮我國的相關要求，對我國現有機隊600多架飛機的安裝情況進行了普查和具體的安裝可行性調查研究，同時分析了FAA、JAA和ICAO的政策要求，認為我國有安裝這一系統的可行性和必要性。2002年6月，民航總局適航司在制定了政策草案後，召開了研討會，向航空公司進一步了解情況，求得反饋信息。2002年9月，民航總局正式頒發了TAWS安裝政策。 根據民航總局2002年9月頒發的文件，國內航空公司將於2004年底前在30座以上的客機上全部安裝增強型近地警告系統。

E. 民用航空使用空域辦法的第五章　空域數據

第九十七條空域數據應當標准化，保證其准確性、完整性和真實性，同時兼顧已經建立的質量系統程序的要求。
第九十八條空域數據的准確性應當按照95%概率的可信度確定，並且應當按照測量的、計算的和公布的三種類別列出。
第九十九條空域數據的完整性應當根據數據錯誤所造成的潛在危險和數據項的用途來確定。空域數據按照下列完整度分類：
(一)關鍵數據是指完整性水平為1×10的數據，當使用的關鍵數據錯誤時，導致航空器飛行出現災難性危險的概率極高。
(二)基本數據是指完整性水平為1×10的數據，當使用的基本數據錯誤時，導致航空器飛行出現災難性危險的概率較低。
(三)一般數據是指完整性水平為1×10的數據，當使用的一般數據錯誤時，導致航空器飛行出現災難性危險的概率極低。
第一百條在空域數據的電子存儲或者傳送過程中，應當使用循環冗餘校驗方法對數據的完整度水平進行監控。對於關鍵數據，應當使用32位冗餘校驗；對於基本數據，應當使用24位冗餘校驗；對於一般數據，應當使用16位冗餘校驗。
第一百零一條空域數據按照使用性質分為空域結構數據和空域運行數據。空域結構數據包括導航設施數據、空中交通服務區域數據、機場管制地帶數據等。
第一百零二條空域數據的管理包括採集、整理、匯編和應用。空域數據的存放形式分為文本格式和計算機資料庫格式。兩種格式數據的內容應當保持一致。
第一百零三條各類空域數據應當符合規定的質量和標准格式要求，並按照空域建設和使用程序以及國家保密的有關規定處理、使用和保存。
空域數據的質量要求在本辦法附件八《航行數據質量要求》中規定。

F. 新鄉的中電集團22所是什麼企業全稱是什麼

中國電子科技集團公司第二十二研究所 （中國電波傳播研究所）網址： www.crirp.ac.cn 地址：河南省新鄉市榮校路34號是我國惟一專門從事電波環境特性觀測和研究的國家級研究所，也是國際上規模較大的電波傳播研究機構之一。專業研究方向是電波環境特性的觀測和研究、應用。研究空域從地下到高層大氣，研究頻段從極長波到毫米波。在為各種電子系統設計提供基礎數據、傳播模式、論證報告和信息服務的同時，重點進行較大型軟硬結合的信息化系統裝備研製。研究成果直接應用於雷達、通信、導航、測控、遙感、航天、頻譜管理、電磁兼容、廣播電視、石油電子等領域。屬全民所有制科研事業單位，擁有新鄉所本部、青島分所、北京研究中心等科研機構，以及遍布全國11個城市和南極長城、中山站的13個常年電波觀測站；設有「電波環境特性及模化技術」國家重點實驗室；擁有國內惟一的國家電波觀測實驗網站和電波環境資料庫；於1997年通過ISO9001質量保證體系認證，且一直運行良好。現有各類專業技術人員800餘人。其中，中國工程院院士1人，享受政府特殊津貼的國家級專家37人，研究員級高工40人，高級工程師140餘人。先後承擔過260餘項國家重大科研項目，並面向國民經濟建設主戰場，在以石油電子測井系統、天線系列工程、通信工程等為代表的產品研製、開發方面取得了顯著成績。受到中央領導和省部級領導的重視。至2002年底，在國內外學術會議和刊物上發表論文2000餘篇，獲得各類科技成果獎近900項，其中獲國家級和省部級獎190餘項。先後被評為「AAA級信用企業」、「河南省高新技術企業」、「94河南研究與設計單位綜合實力三十強」、「八五軍事電子工作先進單位」等。在國內外享有較高的學術地位。是我國首批碩士學位授予單位之一；多次舉辦國際和全國性學術會議；是中國電子學會電波傳播分會的掛靠單位，並主辦該學會的學術刊物《電波科學學報》和《全球定位系統》；是國家授權的電波傳播預測和電離層騷擾預報業務的發布機構；是國際電信聯盟（ITU-R）第三研究組國內對口組長單位；是出任國際無線電科學聯盟（URSI）F委員會和G委員會的中國代表單位；是國際無線電科聯及世界日服務（IUWDS）的一個區域中心；代表中國同俄羅斯、澳大利亞、日本等國進行每天的電離層資料交換。

G. 有百慕大三角的詳細圖片嗎

兄弟也不給錢還要圖片,,別這么狠啊,,找好久才找到的,,,哈哈...

"三角」之謎：美軍的隱型飛機還是UFO？

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2004年09月04日 08:56 新浪科技

新浪科技訊 據美國宇航局太空網3日報道，最近幾年，美國不斷有目擊者聲稱看見一種巨大、無聲的三角形飛行物在城市附近及高速路沿線低空飛行。「黑三角」迅速超過其他種類的不明飛行物，成為UFO(不明飛行物)傳聞中的新傳奇，也是UFO謎們最津津樂道的東西。可是，它究竟是一種自然現象，還是美國或其他國家研究的先進飛行器，亦或是外星人派來的秘密使者？美國的不明飛行物專家試圖揭開這個謎底――

難道是在從事秘密行動？

最近幾年，在美國一些城市附近及高速路沿線目擊巨大、無聲的三角形不明飛行物的人數呈增加之勢，這一現實引起了美國政府及科研機構的注意。低空飛行美國發現科學研究所(NIDS)對三角形不明飛行物的出現進行了分類，然後整理並結合各種資料庫對這種神秘物體展開研究。

美國發現科學研究所的總部設在內華達州的拉斯維加斯，是一個私人資助的科學機構，主要從事飛行現象的研究。他們的研究結果業已公布，並得出一些令人驚慌但仍然迷惑的結論。發現科學研究所的報告指出：「美國目前正經歷新一輪三角飛行物的活躍期，它們的活動可能在90年代、尤其是90年代後期進一步加強。而這種趨勢還在繼續。三角飛行物現在公開在人口稠密地區的上空及其周圍地區出現，包括一些重要州際高速路附近也發現了它們的蹤影。」

美國發現科學研究所報告的一條重要結論是，這些神秘的三角飛行物的活動形式與此前一些未經確認的飛行物的活動不一樣。此外，「三角飛行物活動的目的性以及來源目前尚不清楚。」報告還指出，1990年至2004年是三角飛行物活動的活躍期。在對數百位目擊者的報告整理後，發現科學研究所的評估報告認為，三角飛行物的活動形式「似乎與美國國防部秘密部署的先進飛機沒有關系」。

評估報告將三角飛行物的活動形式分為兩種可能性：A種，與未公開承認的國防部先進飛機的例行飛行和公開部署有關；B種，與非國防部人士擁有的飛機的例行飛行和公開部署有關。報告對此解釋說：「後者的可能性更令人不解，特別是在『9·11'後美國空域受到極其嚴格監視和保護的情況下。之所以認為A種可能性更大一些，是因為美國在'9·11'後更加需要進行空中偵察(確保其空域安全)。因此，低空飛行的偵察機進行例行公開飛行也就不足為奇。」

美國發現科學研究所的管理人員科爾姆·凱勒赫表示，新近完成的對三角飛行物進行的類似總結報告結合了美國三個一流的資料庫：美國發現科學研究所、UFO共享網(MUFON)和獨立研究員拉里·漢克搜集的數據。拉里·漢克是世界最大最全面的UFO資料庫之一的創始人和擁有者。凱勒赫稱，他們的分析表明，三角飛行物的活動是公開而不是秘密的，此外，它們總是在包括城市和州際高速路在內的人口稠密地區上空低空飛行，而且發出亮光。

凱勒赫對太空網站說：「我還不能肯定它們是不是美國空軍的飛機。我們真不知道。它們的活動方式又與F-117、B-2等大型飛機的秘密活動方式不符。它們的活動大張旗鼓，好似故意吸引別人的注意。」

美軍的隱形飛機？

比如，美國軍方隱形飛機的活動通常都要掩人耳目，不讓公眾知道(盡管最終會被曝光)，這顯然與三角飛行物的活動形式不同。在軍方承認有F-117和B-2活動以前，美國內華達、加利福尼亞等人口稀少地區以及其它一些州的目擊者只在夜間看到過三角飛行物，而且次數還非常少。另外，極少有報道稱F-117和B-2在人口稠密地區上空低空飛行過。

發現科學研究所的報告稱：「相反，三角飛行物的活動，尤其是在90年代，似乎更加符合這些飛機的公開行動形式。」三角飛行物的公開飛行趨勢明顯與軍方高尖端飛機的秘密活動形式不符。

對三角飛行物數據研究結果發現其具有以下形式：

--目擊者都是在城市附近和州際高速路上空發現的；

--目擊者清楚看到三角飛行物當時正低空飛行；

--目擊者清楚看到三角飛行物在超低速飛行或盤旋；

--三角飛行物有時會發出容易引起注意的亮光，要麼是閃爍的白光，要麼是「類似迪斯科舞廳的亮光(通常包括紅綠藍三色光)」。

美國發現科學研究所的報告還著重指出，這些飛行物可能是在故意炫耀，或者是為了引起人們的注意。它們幾乎沒有想躲藏的意思。這一發現促使美國發現科學研究所對其以前有關三角飛行物是軍方秘密部署的飛機的論斷做出修正。此前，美國發現科學研究所一直聲稱目擊者都是在美國空軍基地附近看到三角飛行物的，因此它們很有可能是美軍的飛機，盡管現在排除三角飛行物與美軍飛機之間的聯系還為時尚早，但三角飛行物經常出現在人口稠密地區，這可能與秘密行動相去甚遠。美國發現科學研究所的報告最後總結到：「相反，三角飛行物的活動形式與美軍先進飛行的例行飛行和公開部署相符。」

在2000年至2004年間，美國發現科學研究所從美國和加拿大收到數百份有關三角飛行物的報告，目擊者稱他們看到巨大的三角飛行物經常靜音、低空、低速飛行。在多數情況下，這些不明飛行物都發出亮光。美國發現科學研究所的檔案還包括一些來自遙遠地區有關三角飛行物的報告。

今年，美國發現科學研究所開始對其包括三角飛行物在美國出現位置的資料庫進行檢查。目擊者看到三角飛行物的地點主要在人口稠密城市附近以及州際高速路沿線，尤其是在海岸兩側。美國發現科學研究所已搜集到400份目擊者看到三角、圓盤和楔子形狀不明物體的報告。其中許多飛行物都是發著亮光，低空、低速飛行。在以前的報告中，美國發現科學研究所曾指出了三角飛行物出現路線和區域與美國空軍機動司令部空軍器材司令部的位置之間的相互聯系。

《星球大戰》的現實版？

據目擊者稱，黑色三角飛行物的外形確實令人印象深刻。比如，美國發現科學研究所的報告提到，一位美國婦女1998年10月就曾在自家屋頂看見一個巨大的物體。當時，在那個不明飛行物進入視野的時候，她立時看不見眼前明亮的夜空，視線完全被那個龐大的飛行物遮住了。

她報告說：「忽然之間，這個龐然大物發著藍光出現了，就像完全暴露的星艦，我沒有開玩笑……它非常安靜，我幾乎無法相信眼前的一切，它非常龐大，大概有500英尺左右，這讓我完全看不到天空。」這位目擊者回憶說，她當時粗略計算了一下，那個三角飛行物大概有200英尺寬，250英尺長。

在研究美國出現的三角飛行物的過程中，美國發現科學研究所還參考了從事美國和國外三角飛行物研究的作家和研究人員的作品。這些分析分為兩種觀點：第一種觀點堅持三角飛行物是人造的，而另一種觀點則持完全相反的意見。

美國發現科學研究所的評估報告最後總結：「就現在而言，區別這兩種觀點還極其困難，因為第一種觀點與國家安全考慮相一致。雖然有大量三角飛行物出現的證據，但迄今尚未有可靠證據證明第二種觀點是正確的。」(

H. word2010郵件合並過程點擊瀏覽超鏈接，選擇了目標EXCEL，編輯數據源進行修改。接到下面備注

一、創建收件人列表
假設包含信件內容的主文檔已經准備好，現在打開它。選擇「工具/郵件合並」，出現「郵件合並幫助器」窗口，單擊「創建」，選擇「套用信函」，在下一個對話框中選擇「活動窗口」。
現在又回到了「郵件合並幫助器」 窗口。單擊「獲取數據」按鈕，再選擇「創建數據源」以定義收件人信息。在「創建數據源」對話框中系統已經自動創建了許多域，我們還可以刪除和添加域。完成域名定義後，單擊「確定」，輸入該收件人列表的文件名，選擇「保存」。
回到「郵件合並幫助器」窗口後，單擊「編輯數據源」，在對話框中輸入第一個收件人的各項數據。單擊「新增」接著輸入下一個收件人信息，重復上述過程直至輸入所有收件人的信息。
二、插入合並域
返回主文檔界面之後，接下來的任務是將合並域(例如姓名或稱呼等)插入到主文檔的合適位置。將插入游標移到域內容應當出現的位置，單擊「郵件合並」工具條上的「插入合並域」，在下拉列表框選擇合適的域，比如當游標所在的位置應當是你對收件人的稱呼時，就選擇域「稱呼」。重復上述過程直至加入了所有的域。
如果要查看合並後的效果，單擊「郵件合並」工具條上的「查看合並數據」按鈕，此時就會出現將收件人列表第一個記錄內容合並到郵件正文後的郵件文本，利用「上一記錄」、「下一記錄」按鈕可以改變所合並的收件人記錄。如果要作修改，單擊「查看合並數據」按鈕，修改間隔或位置，然後再檢查合並後的效果。
三、執行合並操作
編輯好待合並的主文檔後，選擇「工具/郵件合並」，打開「郵件合並幫助器」對話框。
選擇「合並」，從「合並到」列表框選擇「新建文檔」，選中「數據域為空時，不列印空白行」以保證空域不會以空行形式出現在最終文檔中，最後單擊「合並」按鈕就可以合並主文檔和收件人列表。
合並結果將出現在屏幕上，寫給各個收件人的郵件依次排列，此時最好再檢查一下，然後列印或保存合並後的文檔。
以後要再次執行合並時，只需打開主文檔，然後選擇「工具/郵件合並」，單擊「合並」就可以了。在退出Word時，會提示保存收件人列表文檔，選擇「是」，否則將丟失這個收件人列表數據。
四、利用Outlook的聯系人信息
如果收件人信息已經在Outlook聯系人列表中，把這些聯系人信息拷貝到一個新的聯系人文件夾就可以作為Word郵件合並中的收件人列表。方法是，在Outlook中，選擇「文件/新建/文件夾」為聯系人列表創建一個新的文件夾，在「名稱」框中輸入新文件夾的名字(例如「客戶聯系」)，從「文件夾包含」列表選擇「聯系人項」，然後選擇一個文件夾的位置並單擊「確定」，如果系統提示是否要建立工具條快捷方式，選擇「否」。(除非你認為確實有必要。)
現在就可以把Outlook聯系人列表中的數據拷貝到這個新的文件夾，步驟為：打開源文件夾，按住CTRL鍵選中多個聯系人信息，保持CTRL鍵按下狀態，將選中內容拖到目標文件夾「客戶聯系」。
要將這個新的文件夾設置為郵件地址簿，右擊文件夾名字，選擇「屬性」，再選擇「Outlook通訊簿」，選中「將該文件夾顯示為電子郵件通訊簿」，單擊「應用」，最後單擊「確認」。
到此為止，Outlook中的收件人列表已經創建完畢。
在Word中打開主文檔。打開「郵件合並幫助器」，從對話框中選擇「獲取數據/使用通訊簿」，選擇「客戶聯系」文件夾並單擊「確定」。接下來，就可以按照前面介紹的方法插入合並域、執行合並操作了。
應當注意的是，在指定「客戶聯系」文件夾作為郵件合並操作的收件人數據來源之後，如果以後在「客戶聯系」文件夾中增加或改動了聯系人信息，這些改動並不會自動反映在合並操作中。為解決這個問題，可以在Word中選擇「工具/郵件合並」，單擊「獲取數據」，按照前面介紹的步驟再次定義數據的來源，此時，Word將重新讀取文件夾的內容，新增加或改動的內容就會反映在後繼的郵件合並操作中。
五、生成電子郵件
將郵件合並結果發送到Outlook中成為電子郵件。在「郵件合並幫助器」對話框中選擇「合並」，從「合並到」列表中選擇「電子郵件」。單擊「設置」，在「含郵件/傳真地址的數據域」中選擇「電子郵件」。
在「郵件消息主題行」中，輸入電子郵件的主題。有必要的話，選中「以附件形式發送文檔」。
返回「合並」對話框，單擊「合並」就可以了。新生成的郵件放在Outlook的發件箱。在發出郵件之前，最好能隨機檢查一些郵件，以驗證合並效果。
六、其他
如果在郵件合並操作中指定現有的數據作為收件人數據來源，當數據源中的收件人數量遠遠大於本次合並操作的收件人數量時，可以使用查詢限定目標收件人。方法是：在打開主文檔後，選擇「工具/郵件合並」菜單，單擊「查詢選項」按鈕。在「查詢選項」對話框中選擇查詢域及其條件。如果指定多行查詢條件，各行之間根據實際情況用「與」或者「或」連接。以後執行合並操作時，數據源中只有那些符合指定條件的數據才參與合並。
Word也可以從Excel讀取收件人信息。方法是：在「郵件合並幫助器」對話框中先選擇「獲取數據」，再選擇「打開數據源」，在「打開數據源」對話框中選擇文件類型為Excel工作簿，選定Excel文件，單擊「打開」按鈕，在Excel對話框中選擇「整張電子表格」或指定表格內的某個區域就可以了
希望能幫到你！