膨脹閥的文獻

Ⅰ 電子膨脹閥和毛細管節流的區別

毛細管與電子膨脹閥的作用都是節流降壓的作用。
但毛細管根據一個固定工況設計長度。在正常工作條件下，毛細管具有可接受的系統性能，但隨著頻率的上升，系統冷凝壓力上升，蒸發壓力下降，使得採用毛細管的系統冷凝壓力上升的速度比採用電子膨脹閥的系統速度要快，蒸發壓力下降的速度也比採用電子膨脹閥的系統下降速度快。由於採用毛細管系統的蒸發壓力比採用電子膨脹閥系統的蒸發壓力要低，蒸發器出口的過熱度也相應地增大，而電子膨脹閥可以通過開度控制蒸發器的出口過熱度在設定值。對於毛細管系統來說，蒸發器有效利用面積減小，而出口過熱度的增加也使得系統的製冷劑流量減小，這兩個方面都使得毛細管的變頻空調系統在頻率高於設計頻率時，系統的製冷量小於採用電子膨脹閥的系統，相關文獻中試驗得出最多可以低13%左右。隨著頻率的下降，系統的冷凝壓力下降，蒸發壓力上升，毛細管系統冷凝壓力下降和蒸發壓力上升的速度都比電子膨脹閥系統明顯。在常用頻率帶工作時，毛細管節流系統也具有可以接受的性能，在偏離了設計點以後，電子膨脹閥系統的性能要比毛細管系統的性能好，採用電子膨脹閥空調系統的製冷量和能效比要比採用毛細管的變頻空調系統高20%以上，平均要比採用毛細管的系統高10%。
所以可以這樣理解，電子膨脹閥相當於可以變化內徑的智能毛細管。
加分吧！

Ⅱ 汽車空調維修畢業論文

汽車空調維修畢業論文
摘要：隨著汽車工業的迅猛發展和人民生活水平的日益提高，汽車開始走進千家萬戶。人們在一貫追求汽車的安全性、可靠性的同時，如今也更加註重對舒適性的要求。因而，空調系統作為現代轎車基本配備，也就成為了必然。

近年來,環保和能源問題成為世界關注的焦點,也成為影響汽車業發展的關鍵因素,各種替代能源動力車的出現,為汽車空調業提出了新的課題與挑戰。

自本世紀20年代汽車空調誕生以來，伴隨汽車空調系統的普及與發展，汽車空調的發展大體上經歷了五個階段：單一取暖階段、單一冷氣階段、冷暖一體化階段、自動控制階段、計算機控制階段。空調的控制方法也經歷了由簡單到復雜，再由復雜到簡單的過程。作為汽車空調系統的電路控制方面也再不段的更新改進，同時，我國汽車空調的安裝隨著汽車業的發展以達到100%的普及性，空調已成為現代汽車的一向基本配備。給汽車空調的使用與維修問題帶來新的挑戰。論文最後以汽車空調故障檢修的方法，對汽車空調系統的再深入探討，以達到對汽車空調系統的了解，並運用在實際工作中。

關鍵詞：汽車空調 壓縮機 檢修

（一）汽車空調的過去與未來

汽車空調是指對汽車座廂內的空氣質量進行調節的裝置。不管車外天氣狀況如何變化，它都能把車內的濕度、溫度、流速、潔度保持在駕駛人員感覺舒適的范圍內。

最原始的汽車空調僅是開窗換氣式。最早的汽車空調裝置始於1927年，它僅由加熱器、通風裝置和空氣過濾器三者組成，且只能對車室供暖。准確地講，汽車空調的歷史，應該從製冷技術應用在車上開始。20世紀30年代末期美國的幾部公共汽車上裝上了應用製冷技術的冷氣裝置。直到20世紀60年代，應用製冷技術的汽車空調才開始逐步地普及起來。以後，人們對汽車空調的興趣逐年增加，汽車空調技術日趨完善，功能也越來越全面。它的發展大體上可以分為如下幾個階段：

單一供暖空調裝置階段 始於1927年，目前在寒冷的北歐，亞洲北部地區，汽車空調仍使用單一供暖系統。

單一供冷空調裝置階段 始於1939年，美國帕克汽車公司率先在轎車裝上機械製冷降溫空調器。目前單一降溫的汽車空調仍在熱帶、亞熱帶部分地區使用。

冷暖型汽車空調階段 始於1954年，原美國汽車公司，首先在轎車安裝於冷暖一體化空調器，這樣汽車空調才具備了降溫、除濕、通風、過濾、除霜等空氣的調節功能。該方式目前仍然大量的使用在低檔車上，是目前使用量最大的一種方式。

自控汽車空調裝置階段 由於前述的冷暖型汽車空調需依靠人工調節，這既增加上司機的工作量，還使控制不理想。通用汽車公司1964年率先在轎車上應用自控汽車空調。自控空調只需預先設定溫度裝置，便能自動地在設定的溫度范圍內運行。裝置根據感測器隨時檢測車外溫度，自動地調制裝置各部件工作，達到控制車外溫度和行駛其他功能的目的。目前，大部分的中高級轎車，高級大客車都裝備自控空調

電腦控制汽車空調階段 自1977年美國通用汽車公司、日本五十鈴汽車公司，同時將自行研製的電腦控制汽車空調系統裝上各自的轎車上後，即預示著汽車空調技術已發展到一個新階段。電腦控制的汽車空調功能增加，顯示數字化，冷、暖、通風調控三位一體化。電腦按照車內外的環境所需，實現了調節的精細化。通過電腦控制實現了空調運行與汽車運行的協調，極大地提高了製冷效果，節約了燃料，從而提高了汽車的整體性能和舒適程度。目前電腦控制的空調都裝上豪華型轎車上。

（二）汽車空調的特點

眾所周知汽車空調是以採用發動機的動力為代價來完成調節車廂內空氣環境的。了解汽車空調的特點，有利於進行汽車空調的使用和維修。與室內空調相比，汽車空調主要有如下特點：

1. 汽車空調安裝在行駛的車輛上，承受著劇烈頻繁的振動和沖擊，因此，各部件應有足夠的強度和抗振能力，接頭應牢固並防漏。不然將會造成汽車空調製冷系統的泄露，結果破壞了整個空調系統的工作條件，嚴重的會損壞製冷系統的壓縮機等部件。使用中要經常檢查系統內製冷劑的多少，據統計，由於製冷劑的泄露而引起的空調故障約佔全部故障的80%。

2. 汽車空調所需的動力均來自發動機。其中轎車、輕型汽車、中小型客車及工程機械，空調所需的動力和驅動汽車的動力均來自一台發動機。這空調稱非獨立空調系統。大型客車和豪華型大、中客車，由於所需製冷量和暖氣量大，一般採用專用發動機驅動製冷壓縮機和設立獨立的取暖設備，故稱之為獨立式空調系統。雖然非獨立空調系統會影響汽車的動了性，但它相對於獨立空調，在設備成本、運行成本上都較經濟。據測試，汽車安裝了非獨立式空調後，耗油量會增加10%到20%（與車速有關）。發動機輸出功率減少10%到12%。

3. 汽車空調的特定工作環境要求汽車空調的製冷、制熱能力盡可能的大。其原因如下：

（1）夏天車內的乘客密度大，產熱量大，熱負荷高；冬天採暖人體所需的熱量亦大。

（2）為了減輕自重，汽車隔熱層一般很薄，加上汽車門窗多，面積大，所以汽車隔熱性差，熱損大。

（3）汽車的工作環境因在野外，直接受陽光、霜雪、風雨等的影響，環境變化劇烈。要使汽車空調在最短的時間里在車廂內達到舒適的環境，就要求其製冷量特別大。對非獨立的空調系統來說，由於發動機工況頻繁變化，所以製冷系統的製冷機變化大。比如發動機在高速和怠速運行時，轉速相差10倍。這必然導致壓縮機輸送的製冷劑量變化極大。製冷劑流量變化大，輕者引起製冷效果不佳，重者引起壓力過高，壓縮機出現敲擊現象，發生事故。因此，汽車空調製冷系統較室內復雜得多。

（4）由於汽車本身的特點，要求汽車空調結構緊湊，質輕、量小，能在所有限的空間進行安裝。目前空調的總比重比60年代下降了50%，而製冷能力卻提高了50%。

（5）汽車空調的供暖方式與室內空調完全不同。對於非獨立式汽車空調，一般利用發動機的冷卻水或廢氣余熱，而室內空調則是利用一個電磁閥，改變製冷劑量，機組很快起動並轉入穩定狀況。

（三）汽車空調的性能評價指標

1.溫度指標

溫度指標是指最重要的一個環節。人感到最舒服的溫度是200C到280C，超過280C，人就會覺得燥熱。超過400C，即為有害溫度，會對人體健康造成損害。低於140C人就會覺得冷。當溫度下降到00C時，會造成凍傷。因此，空調應用控制車內溫度夏天在250C，冬天在180C，以保證駕駛員正常操作，防止發生事故，保證乘員在舒適的狀況下旅行。

2．濕度指標

濕度的指標用相對濕度來表示。因為人覺得最舒適的相對濕度在50%--70%，所以汽車空調的濕度參數要控制在此范圍內。

3．空氣的清新度

由於空間小，乘員密度大，在密閉的空間內極易產生缺氧和二氧化碳濃度過高。汽車發動機廢氣中的一氧化碳和道路上的粉尖，野外有毒的花粉都容易進入車廂內，造成車內空氣渾濁，影響駕駛人員身體健康。這樣汽車空調必須具有對車內空氣過濾的功能，以保證車內空氣清新度。

4．除霜功能

由於有時汽車內外溫度相差很大，會在玻璃上出現霧式霜，影響司機的視線，所以汽車空調必須有除霜功能。

5．操作簡單、容易、穩定。

汽車空調必須作到不增加駕駛員的勞動強度，不影響駕駛員的視線的正常駕駛。

第二章汽車空調的組成與原理

（一）汽車空調的工作原理

壓縮機運轉時，將蒸發器內產生的低溫低壓製冷劑蒸氣吸入並壓縮後，在高溫高壓（約700C，1471KPa）的狀況下排出。這些氣態蒸氣流入冷凝器，並在此受到散熱和冷卻風扇的作用強製冷卻到500C 左右。這時，製冷劑由氣態變為液態。被液化了的製冷劑，進入乾燥器，除去了水和雜質後，流入膨脹閥。高壓的液態製冷劑從膨脹閥的小空流出，變為低壓霧狀後流入蒸發器。霧狀製冷劑在蒸發器內吸熱汽化變為氣態製冷劑，從而使蒸發器表面溫度下降。從送風機出來的空氣，不斷流過蒸發器表面，被冷卻後送進車廂內降溫。氣態製冷劑通過蒸發器後又重新被壓縮機吸入，這樣反復循環即可達到製冷目的。

（二）汽車空調主要功能包括以下4大部分: 製冷、制熱、通風、除濕

製冷系統原理：汽車空調的壓縮機依靠汽車發動機的動力提供,汽車在怠速狀態下打開空調製冷怠速會明顯增大,油耗也會相應的增加,油耗增加的大小與環境溫度有最直接的關系,環境溫度高製冷劑膨脹的壓力大,發動機驅動空調的消耗也相應加大,環境溫度低油耗相應減少。

制熱系統原理：汽車空調制熱與壓縮機沒有絲毫關系,制熱的熱源不是空調本身獲取的,是由汽車的散熱水箱（中控台下面的暖風機總成內的副水箱）提供,早晨在熱車前空調吹出來的是冷風,待熱車後空調熱風源源不斷的送出來,制熱本身基本沒有能量消耗,是利用汽車的余熱完成的.但在冬季，為了提升水溫，加大噴油量，也使耗油量增加。但是只是在啟動初期，等發動機運轉正常，就是利用發動機的散熱來供暖了。（而有的柴油車由於水溫上升慢，為了一發動車就能享受到暖風，所以在暖風機裡面加有電熱絲）。

通風：通風分為內循環和外循環, 使用內循環時車內空氣基本不與外界交流,使用外循環時位於擋風玻璃下的新風口會將外界的空氣源源不斷的送進來,以保持車內空氣的清新.

除濕：空調製冷的過程就是除濕的過程,從製冷時產生的大量冷凝水就可以看出來了,在濕度較大的陰雨天氣或是溫差太大的時候車內的玻璃上容易起霧,打開空調驅霧就是一個除濕的過程。

（三）汽車空調的組成

汽車空調一般主要由壓縮機、電控離合器、冷凝器、蒸發器、膨脹閥、貯液乾燥器、管道、冷凝風扇等組成。汽車空調分高壓管路和低壓管路。

1.電磁離合器

在非獨立式汽車空調製冷系統中，壓縮機是由汽車主發動機驅動的。在需要時接通或切斷發動機與壓縮機之間的動力傳遞。另外，當壓縮機過載時，它還能起到一定的保護作用。因此，通過控制電磁離合器的結合與分離，就可接通與斷開壓縮機。

當空調開關接通時，電流通過電磁離合器的電磁線圈，電磁線圈產生電磁吸力，使壓縮機的壓力板與皮帶輪結合，將發動機的扭矩傳遞給壓縮機主軸，使壓縮機主軸旋轉。當斷開空調開關時，電磁線圈的吸力消失。在彈簧作用下，壓力板和皮帶輪脫離，壓縮機便停止工作。

2.壓縮機

作用是使製冷劑完成從氣態到液態的轉變過程，達到製冷劑散熱凝露的目的。同時在整個空調系統，壓縮機還是管路內介質運轉的壓力源，沒有它，系統不僅不製冷而且還失去了運行的動力。

（1）用於汽車製冷系統的壓縮機按運動型式可分為：

往復活塞式

曲軸連桿式

徑向活塞式

軸向活塞式

翹板式

斜板式

旋轉式

旋葉式

圓形汽缸

橢圓形汽缸

轉子式

滾動活塞式

三角轉子式

螺桿式

渦旋式

1）曲軸連桿式壓縮機

圖（1）曲軸連桿式壓縮機

曲軸連桿式壓縮機如圖（1）它是一種應用較為廣泛的製冷壓縮機。壓縮機的活塞在汽缸內不斷地運動，改變了汽缸的容積，從而在製冷系統中起到了壓縮和輸送製冷劑的作用。壓縮機的工作，可分為壓縮、排氣、膨脹、吸氣等四個過程

2) 斜板式壓縮機

圖（2）斜板式壓縮機

斜板式壓縮機如圖（2）它的潤滑方式有兩種，一種是採用強制潤滑，用由主軸驅動的油泵供油到各潤滑部位及軸封處。主要用於豪華型轎車或小型客車較大製冷量的壓縮機。另一種是採用飛濺潤滑，我國上海內燃機油泵廠生產的斜板式壓縮機即是採用飛濺潤滑。

斜板式壓縮機結構緊湊，效率高，性能可靠，因而適用於汽車空調。

3）旋葉式壓縮機

圖（3）旋葉式壓縮機

旋轉葉片式壓縮機如圖（3）由於旋轉葉片式壓縮機的體積和重量可以做到很小 ，易於在狹小的發動機艙內進行布置 ，加之雜訊和振動小以及容積效率高等優點 ，在汽車空調系統中也得到了一定的應用 。但是旋轉葉片式壓縮機對加工精度要求很高 ，製造成本較高 。

4)滾動活塞式壓縮機

滾動活塞式壓縮機具有質量小、體積小、零部件少、效率高、可靠性好以及適宜於大批量生產等優點。

3.冷凝器

汽車空調製冷系統中的冷凝器是一種由管子與散熱片組合起來的熱交換器。其作用是：將壓縮機排出的高溫、高壓製冷劑蒸氣進行冷卻，使其凝結為高壓製冷劑液體。

汽車空調系統冷凝器均採用風冷式結構，其冷凝原理是：讓外界空氣強制通過冷凝器的散熱片，將高溫的製冷劑蒸氣的熱量帶走，使之成為液態製冷劑。製冷劑蒸氣所放出的熱量，被周圍空氣帶走，排到大氣中。

汽車空調系統冷凝器的結構形式主要有管片式、管帶式和鱔片式三種。

(1) 管帶式它是由多孔扁管與S形散熱帶焊接而成，如圖 12所示。管帶式冷凝器的散熱效果比管片式冷凝器好一些(一般可高10%左右〉，但工藝復雜，焊接難度大，且材料要求高。一般用在小型汽車的製冷裝置上。

(2) 鱔片式它是在扁平的多通管道表面直接銳出鱔片狀散熱片，然後裝配成冷凝器，如圖 13所示。由於散熱鱔片與管子為一個整體，因而不存在接觸熱阻，故散熱性能好；另外，管、片之間無需復雜的焊接工藝，加工性好，節省材料，而且抗振性也特別好。所以，是目前較先進的汽車空調冷凝器。

4.蒸發器

也是一種熱交換器，也稱冷卻器，是製冷循環中獲得冷氣的直接器件。其作用是將來自熱力膨脹閥的低溫、低壓液態製冷劑在其管道中蒸發，使蒸發器和周圍空氣的溫度降低。同時對空氣起減濕作用。

5.膨脹閥

膨脹閥也稱節流閥，是組成汽車空調製冷系統的主要部件，安裝在蒸發器入口處，是汽車空調製冷系統的高壓與低壓的分界點。其功用是：把來自貯液乾燥器的高壓液態製冷劑節流減壓，調節和控制進入蒸發器中的液態製冷劑量，使之適應製冷負荷的變化，同時可防止壓縮機發生液擊現象(即未蒸發的液態製冷劑進入壓縮機後被壓縮，極易引起壓縮機閥片的損壞)和蒸發器出口蒸氣異常過熱。

6.貯液乾燥器

貯液乾燥器簡稱貯液器。安裝在冷凝器和膨脹閥之間，如圖 20所示，其作用是臨時貯存從冷凝器流出的液態製冷劑，以便製冷負荷變動和系統中有微漏時，能及時補充和調整供給熱力膨脹閥的液態製冷劑量，以保證製冷劑流動的連續和穩定性。同時，可防止過多的液態製冷劑貯存在冷凝器里，使冷凝器的傳熱面積減少而使散熱效率降低。而且，還可濾除製冷劑中的雜質，吸收製冷劑中的水分，以防止製冷系統管路臟堵和冰塞，保護設備部件不受侵蝕，從而保證製冷系統的正常工作。

貯液器出口端旁邊裝有一隻安全熔塞，也稱易熔螺塞，它是製冷系統的一種安全保護裝置。其中心有一軸向通孔，孔內裝填有焊錫之類的易熔材料，這些易熔材料的熔點一般為85℃-95℃。

7.孔管

孔管是固定孔口節流裝置。兩端都裝有濾網，以防止系統堵塞。和膨脹閥一樣，孔管也裝在系統高壓側，但是取消了貯液乾燥器，因為孔管直接連通冷凝器出口和蒸發器進口。孔管不能改變製冷劑流量，液態製冷劑有可能流出蒸發器出口。因此，裝有孔管的系統，必須同時在蒸發器出口和壓縮機進口之間，安裝一個積累器，實行氣液分離，以防液擊壓縮機。

孔管是一根細鋼管，它裝在一根塑料套管內。在塑料套管外環形槽內，裝有密封圈。有的還有兩個外環形槽，每槽各裝一個密封圈。把塑料套管連同孔管都插入蒸發器進口管中，密封圈就是密封塑料套管外徑和蒸發器進口管內徑間的配合間隙用的。安裝使用後，系統內的污染物集聚在密封圈後面，使堵塞情況更加惡化。就是這種系統內的污染物，堵塞了孔管及其濾網。這種孔管不能修，如需維護，只能清理濾網。壞了只有更換，孔管內孔的積垢，也不能清理。

8.積累器

用孔管代替膨脹閥時，汽車空調製冷系統要在低壓側安裝積累器。積累器是一種特殊形式的貯液乾燥器，用於回氣管路中的氣液分離，濾網設計有特殊要求，只許潤滑油從中通過，而不允許液態製冷劑從中通過。使用孔管的汽車空調製冷系統，總是存在一種可能性：製冷劑離開蒸發器時，還是液體。為了防止液態製冷劑損壞壓縮機，必須在蒸發器出口和壓縮機進口之間設置積累器，以防止液態製冷劑通過。液態製冷劑在積累器中蒸發，然後以氣態形式進入壓縮機。

9.風機

汽車空調製冷系統採用的風機，大部分是靠電機帶動的氣體輸送機械，它對空氣進行較小的增壓，以便將冷空氣送到所需要的車室內，或將冷凝器四周的熱空氣吹到車外，因而風機在空調製冷系統中是十分重要的設備。

風機按其氣體流向與風機主軸的相互關系，可分為離心式風機和軸流式風機兩種。

10.電磁旁通閥

電磁旁通閥多用於大、中型客車的獨立式空調製冷系統，其作用是控制蒸發器的蒸發壓力和蒸發溫度，防止蒸發器因溫度過低而結霜。電磁旁通閥一般安裝在貯液乾燥器與壓縮機吸入閥之間。

11.主軸油封

主軸油封損壞，會引起雪種和潤滑油泄漏。一般可以從有關的油跡來確定泄漏的地方。也可將壓縮機拆下，浸入水中，以進出、口不沒入水中為度。將排氣口堵住，再從進氣口加氣壓。從有關冒氣泡的地方很容易確診是不是主軸油封泄漏。

（四）汽車空調系統分類（按動力源分）

1.獨立式空調：有專門的動力源（如第二台內燃機）驅動整個空調系統的運行。一般用於長途貨運、高地板大中巴等車上。獨立式空調由於需要兩台發動機，燃油消耗高，同時造成較高的成本，並且其維修及維護十分困難，需要十分熟練的發動機維修人員，而且發動機配件不易獲得，尤其是進口發動機；另外設計和安裝更容易導致系統質量問題的發生，而額外的驅動發動機更增加了發生故障的概率。

2.非獨立式空調：直接利用汽車的行駛動力（發動機）來運轉的空調系統。非獨立式空調由主發動機帶動壓縮機運轉，並由電磁離合器進行控制。接通電源時，離合器斷開，壓縮機停機，從而調節冷氣的供給，達到控制車廂內溫度的目的。其優點是結構簡單、便於安裝布置、噪音小。由於需要消耗主發動機10%-15%的動力，直接影響汽車的加速性能和爬坡能力。同時其製冷量受汽車行駛速度影響，如果汽車停止運行，其空調系統也停止運行。盡管如此，非獨立式空調由於其較低的成本（相對獨立式空調），已逐漸成為市場的主導產品。目前，絕大部分轎車、麵包車、小巴都使用這種空調。

（五）汽車自動空調系統

汽車自動空調系統指的是根據設置在車內外的各種溫度感測器的輸出信號，由ECU中的微機進行平衡溫度的演算，對進氣轉換風扇、送氣轉換風門、混合風門、水閥、加熱繼電器、壓縮機和鼓風機等進行自動控制，按照乘客的要求，使車廂內的溫度和溫度等小氣候保持在使人體感覺最舒適的狀態。

自動空調控制系統的感測器一般有車廂內溫度感測器、車廂外溫度感測器、蒸發器溫度感測器、太陽能感測器、水溫感測器等。其中水溫感測器位於發動機出水口，它將冷卻水溫度反饋至ECU，當水溫過高時ECU能夠斷開壓縮機離合器而保護發動機，同時也使ECU依據水溫控製冷卻水通往加熱芯的閥門。各個感測器將溫度信息反饋到ECU，ECU通過「混合風檔」的冷暖風比例而控制空氣流的溫度，例如當溫度過低時ECU指令冷氣流經加熱芯升溫，當溫度過高時則增大冷氣，當車廂內溫度達到預定值時，ECU會發出指令停止「混合風檔」伺服電動機運轉。同時，ECU還通過「方式風檔」伺服電動機控制氣流流向，確定出風口的吹風角度。

第三章汽車空調的檢修

一、汽車空調檢修的基本工具

1.修理空調器的常用工具

（1）活板手（2）開口扳手（3）套筒扳手（4）內六角扳手（5）鋼絲鉗（6）尖嘴鉗（7）十字螺絲刀（8）一字螺絲刀（9）銼刀：圓（10）手弓鋼鋸（11）手槍鑽（12）鑽頭（13）沖擊鑽（14）刀子（15）剪刀（16）錘子：鐵錘、木錘、橡皮錘各1把 （17）卡鉗（18）小鏡子（19）鋼捲尺（20）酒精燈（21）溫度計（22）電烙鐵（23）萬用表（24）低壓測電筆

2.維修用大設備

（1）真空泵：一般選用排氣量為2L/s，真空度達到5×10-4mmHg的真空泵；

（2）氣焊設備：氧氣瓶、乙炔瓶、減壓閥、乙炔單向閥及配套輸氣管及焊具共1套；

（3）電焊設備：電焊機、輸入和輸出電纜線、焊把及2.5mm、3.5mm焊條共1套；

（4）製冷器鋼瓶：用來存放製冷劑，一般選用3kg～40kg不等，按實定；

（5）定量加液器：可以准確地比空調器充注製冷劑 1套；

（6）台秤：以確保小鋼瓶的充灌製冷劑不超過額定量，避免意外發生 1台；

（7）氮氣瓶：存放氮氣，可對空調器進行試壓、檢漏，以及對製冷系統進行沖洗 1套及配套；

（8）鹵素檢漏燈或電子鹵素檢漏儀：對製冷系統進行檢漏 1套；

（9）兆歐表：測導線絕緣程度 500V直流的1套；

（10）數字溫度表：1套 測量空調器的進、出風溫度；

（11）功率表：測量空調器的輸入功率1套；

（12）可移動配電盤：供維修接臨時電源用；

3.維修專用工具

（1）脹管器和擴口器：1套

（2）割管刀：切割銅管 1套

（3）彎管器：滾輪式彎管器和彈簧管式彎管器各1套

（4）修理閥：三通修理閥或復式修理閥1套（常用）

（5）封口鉗：將壓縮機充氣管封死，然後才可以焊封充氣管 1套

（6）力矩扳手：空調配管之間的連接螺母一定要用相應的力矩扳手來堅固

（7）電動空心鑽：用以打牆孔（小孔徑可用沖擊鑽）、鑽頭選用70mm、80mm兩種規格

二、汽車空調製冷系統檢修的基本操作

1．製冷系統工作壓力的檢測

（1）將歧管壓力計正確連接到製冷系統相應的檢修閥上，如果手動閥，應使閥處於中位。

（2）關閉歧管壓力計上的兩個手動閥。

（3）用手擰緊歧管壓力計上的高低壓注入軟管的聯接螺母，讓系統內側的製冷劑將高低壓注入軟管內的空氣排出，然後再將聯接螺母擰緊。

（4）起動發動機並使發動機轉速保持在1000~1500r/min，然後打開空調A/C開關和鼓風機開關，設置到空調最大製冷狀態，鼓風機高速運轉，溫度調節在最冷。

（5）關閉車門、車窗和艙蓋，發動機預熱。

（6）把溫度計插進中間出風口並觀察空氣溫度，在外界溫度為270C時，運行5min後出風口溫度應接近70C.

（7)觀察高低壓側壓力，壓縮機的吸氣壓力應為207pa~24kpa，排氣壓力應為1103~1633kpa 。應注意，外界高溫高濕將造成高溫高壓的條件。如果離合器工作，在離合器分離之前記錄下數值。

2.從製冷系統內放出製冷劑具體方法如下

（1）關閉歧管壓力計上的手動高低壓閥，並將其高低壓軟管分別接在壓縮機高低壓檢修閥上，將中間軟管的自由端放在干凈的軟布上。

（2）慢慢打開手動高壓閥，讓製冷劑從中間軟布上排出，閥門不能開的太大，否則壓縮機內的冷凍油會隨製冷劑流出。

（3）當壓力表讀數降到0.35Mpa以下時，再慢慢打開手動低壓閥，使製冷劑從高低兩側流出。

（4）觀察壓力表讀數，隨著壓力的下降，逐漸打開手動高低壓閥，直至低壓表讀數到零為止。

3.製冷劑充注程序
抽真空作業

從高壓側充注200g液態製冷劑

第四章 總結

隨著我國汽車工業的高速發展，作為汽車技術現代化標志之一的汽車空調技術在我國蓬勃發展。汽車空調大大改善了乘坐環境，提高了成員的舒適性。近年來，各種完善的多功能型空調裝置的應用，受到用戶的普遍歡迎。但對於汽車空調維修人員來說將面臨新的挑戰！

本論文對汽車空調的原理、結構以及必備的工具等知識做了一般性的介紹。重點對修理、維護做了詳盡的介紹。這樣做的原因，主要是考慮本論文所面對是汽車空調維修人員，並由此希望能幫助學習動手解決一般汽車空調故障的技能。

第五章 參考文獻

【1】馮玉琪《實用空調製冷設備維修大全》電子工業出版社1994

【2】張蕾 《汽車空調》機械工業出版社2007

【3】夏雲鏵 齊紅《汽車空調應用與維修—從入門到精通》機械工業出版社

Ⅲ 有沒有關於汽車方面的畢業論文

我有啊 你看要的不啊 汽車空調系統常見故障疑難解析 常見的空調系統毛病大概可分為四大類，分別是：噪音、製冷不足、出風方向不對及異味。以下就分別為讀者說明這些現象和原因。 (一)噪音 泛指一些使用空調，機件相對運動而產生的異音。 1.壓縮機器材音—當使用冷氣時，正常情況下壓縮機只有在其電磁離合器接合或分離的瞬間產生「卡」的一聲，在運轉期間應極安靜。如果運轉時有「隆、隆」的聲響，則代表壓縮機可能因管路中缺乏冷凍油而已經磨耗了。 處理辦法——一般只能重換新壓縮機了。 2.皮帶噪音——通常是帶動壓縮機的皮帶緊度不足而在壓縮機接合負荷之後打滑產生尖銳的嘶叫聲。 處理辦法——可通過上緊或更換新的傳動皮帶來改善。 3.風扇噪音——這里所指的風扇有兩處：一指水箱後方協助冷媒冷卻的輔助風扇（小風扇）；另一指輸送冷氣的鼓風機。若它們的馬達軸承磨損，在轉動中會隨轉速升高而加大噪音。 處理辦法——更換風扇或潤滑鼓風機軸承。 4.風向及熱水閥門—當您操作面板鍵調整溫度時，控制引擎冷卻水流入熱交換器的熱水閥門會動作；當您調整出風角度位置時，控制風向的翻版閥門會動作。這些元件在動作時可能會有些聲音。如果您的空調系統屬於電子恆溫控制型，那麼這類噪音也可能發生在引擎未發動時，即常見的中控台內異響。 處理辦法——若不嚴重，可不管它；否則，可去4S要求連接電腦用5051或5052軟體重新初始化並設置相關電機的電壓值。 (二)製冷不足 1.冷媒不夠——冷媒是吸收熱量的媒介，如果管路中的冷媒因久未充填、管路滲漏、混入空氣等等造成系統中冷媒量不夠，就會造成製冷不足的現象。可在使用冷氣時從儲液罐上的透明窗口檢查管路內的冷媒量，假如在窗口看到很多氣泡，就表示冷媒量不夠。此外，冷媒若過度充填也會導致製冷不足的毛病，而且還會增加管路泄漏的可能。 處理辦法——補充或抽真空測漏，並在修復後重新加註標准壓力的製冷液（寶來為R134a）及壓縮機油。 2.壓縮機不運轉——冷媒在管路中的工作循環必需依賴壓縮機的輸送，假如壓縮機因冷媒壓力異常、線路故障、溫度感測器損壞或壓縮機電磁離合器燒毀而不能接合運轉，那麼製冷就會不足。 處理辦法——更換溫度感測器或電磁離合器。 3.冷凝器散熱不佳——冷媒經壓縮機壓縮後為高溫高壓氣體，需依賴冷凝器的冷卻和膨脹閥的降壓方能成為低壓低溫的液態冷媒，最後到達蒸發器吸收車廂熱量而蒸發。倘若冷凝器(位於水箱前方)散熱效果不好，比如：輔助風扇不運轉、冷凝器散熱片塵垢陰塞等，便會使媒液化不良，降低製冷能力。 避免方法——每次洗車時，用高壓水從車正前方對准前進風格柵將散熱器沖洗一番。 若風扇不轉了則更換小風扇；必要時專業清潔冷凝器。 4.冷媒管路阻塞——這種情形最常發生在儲液罐或膨脹閥上。 處理方式——清洗管路並重抽真空灌冷媒和更換新品。 5.出風量太小——很多製冷不足的問題是由於空氣濾網堵住而導致出風口吹出的風量太小才讓駕駛者感到製冷不夠的。現在越來越多的高級進口車裝置活性碳微濾網，它的確能阻絕車外的塵埃和臭味，但這種配備在高污染地區很快就堵住了。此外，有很多駕駛者使用冷氣總是喜歡把冷度調至最冷，風速轉至最大，等到太冷或風聲太吵就把風量轉小，而很少再將 冷度調溫的，如此便僅以風量來控制溫度。這會造成出口極冷而車廂不冷的情形，且易導致放出風口吹出霜霧成蒸發器結冰的現象。 處理辦法——更換空調花粉濾芯。一般將溫度設置在21度即可，使用AOTU模式運行。 6.混入暖氣—由於現代汽車的空調系統均結合了冷氣與暖氣，假如在需要冷氣的情況下又因冷暖調和板故障而混入過多的暖氣時就會造成製冷不足。這種情形可從兩個現象判斷得知：一是在冷車時的冷氣較熱車時為冷；二是引擎室內的冷媒低壓管(通常管徑較粗且覆有隔熱材料)極冷，但冷氣卻不冷。 處理辦法——檢查更換暖風配送風道翻版電機；檢查排除電腦控制故障。 (三)出風方向不對 最常見的情形就是單邊出風、爬坡時不出風、除霧不良等。通常是因風向閥門卡住或真空儲存器(用以存放引擎真空以驅動風向閥門)管路泄漏所導致。這類問題所費材料不多頗耗時間。 (四)異味 經常在下雨時或一段時間未使用冷氣後，打開空調便有一股臭味異味，其原因就是系統內受潮霉變了。 處理辦法——當車熱後開空調易最高溫度最強熱風，在各個風向各猛吹3～5分鍾。

Ⅳ 請問冷媒在冷櫃系統（壓縮機、冷凝器、膨脹閥、蒸發器）的狀態、溫度與壓力的變化

你好！ 一般冰箱空調是由四大件組成:壓縮機、冷凝器、膨脹閥和蒸發器，根據控制或是使用需要中間可以選擇安裝壓力控制器、溫度控制器、乾燥過濾器等輔助器件，但四大件是必不可少的。 工作時氣態製冷劑通過壓縮機被壓縮成高溫高壓的氣體後，進入冷凝器，冷凝器相當於一個換熱設備，將高溫高壓的氣態製冷劑換熱成低溫高壓的液態製冷劑。液態製冷劑再通過膨脹閥，所謂膨脹閥就是一個節流裝置，因流出膨脹閥的製冷劑受到遏制，因此出來後製冷劑壓力降低，溫度繼續下降，（冰箱的膨脹閥一般用毛細管代替，因從大管突然到小管，同樣可以起到節流的效果）成為氣液兩相，再進入蒸發器，此時的製冷劑再蒸發器中進行換熱氣化，成為高溫低壓的氣態製冷劑回到壓縮機繼續循環。 壓縮式電冰箱是電機壓縮式電冰箱的簡稱，它主要有以下三個構成部分：箱體、製冷系統與控制系統。而其中最關鍵的是製冷系統。 現在就來看看製冷系統是如何工作的。 它是利用物態變化過程中的吸熱現象，使之氣液循環，不斷地吸熱和放熱，以達到製冷的目的。其具體過程是：通電後壓縮機工作，將蒸發器內已吸熱的低壓、低溫氣態製冷劑吸入，經壓縮後，形成溫度為55℃～58℃，壓強為112?8帕的高壓、高溫蒸氣，進入冷凝器。由於毛細管的節流，使壓力急劇降低。因蒸發器內壓力 低於冷凝器壓力，液態製冷劑就立即沸騰蒸發，吸收箱內的熱量變成低壓、低溫的蒸氣。再次被壓縮機吸入。如此不斷循環，將冰箱內部熱量不斷的轉移到箱外。 正是因為這樣，所以夏天用冰箱來冷卻房間，不但是不可能的，反而會使其內部溫度升高。 通過以上分析，我們知道只要壓縮機一工作，其機體內就有高壓存在，並且在斷電後，要有段時間才能消失，這就是冰箱為什麼不能在關機後立即開機的原因所在。 下面詳細分析一下其內在機理。 電冰箱在運行過程中，其製冷系統壓縮機的吸氣側移為低壓側，其壓力略高於大氣壓力。壓縮機的排壓側移為高壓側，壓強高達117007帕左右，兩側的壓強差很大(壓力差也是很大)，停機後兩側系統仍然保持這個壓力差，如果立即起動，壓縮機活塞壓力加大，電機的壓動力矩不能克服這樣的壓力差，使電機不能起動，處於堵轉狀態，這就使得旋轉磁場相對於轉子的轉速加快，磁通量的變化率加大了，從而導致電機繞組的電流劇增，溫度升高，如果時間長，很有可能燒毀電機。因此要求停機後過4～5分鍾再起動。 參考文獻：網路知道 維修

Ⅳ 求；汽車技師論文一篇。【談自卸車在抗洪搶險中的行車安全】。以括弧為命題。

技師專業論文的基本格式

一、 基本要求
技師專業論文雖然其內容千差萬別，其構成形式也是多種多樣，但均由文字、數字、表格、圖形等形式來表達。因此，撰寫技師專業論文必須注意內容與形式的統一。按照標准規定，一般應由論文題目（副題目）、目錄、內容提要、關鍵詞、正文、參考書目及作者信息和簽名等部分組成.

二、 封面
封面應包含技師專業論文的主要信息，一般由下列內容組成：
1、 職業（工種）。按照《中華人民共和國職業分類大典》
的標准名稱：如

「 * * * 」

2、 題目。即技師專業論文題目，必要時可加副題目。
3、 申請者的姓名和身份證號碼。身份證按照標准18位填寫。
4、 申請鑒定考評等級。技師或高級技師
5、 論文完成的日期。

示例：技師專業論文封面格式

技師專業論文

（仿宋一號字加粗）

題目：××××××××× —××××××××

（仿宋二號字加粗）

姓 名： ××× （仿宋三號字體）

職 業： * * *

身份證號：123456789098765401

鑒定等級：技師（高級技師）

單 位：××××××

二○○七年十二月××日

三、 題目
（一） 題目的一般要求

題目又稱為標題，它是一篇技師論文的提示與主旨。好的題目，可以使讀者通過題目了解論文的概貌，容易引發讀者的注意和興趣，使讀者在看了題目之後產生進一步閱讀論文的慾望。

論文的題目和論文的主題是有聯系也是有區別的。主題是論文的核心內容，是作者要表達的中心思想。論文中的每一段表述內容和每一個事例，都是圍繞論文的主題而展開的。因此，論文的主題是貫穿全篇文章的最主要和最基本的思想。論文的題目應與主題相關，它應該是論文主題的最貼切的表述。論文論述的的內容必須始終緊緊圍繞論文的題目展開，不能偏題，更不能跑題。

擬定技師專業論文題目時要遵照下列要求：

1、 題文相應
題目就是作者給論文取的名字。它應該是能恰當地向讀者表達論文的特定內容和反映研究深度和廣度的最鮮明、最簡練的概括，也是論文最恰當、最簡明的文字簡述。因此，題目要與主題想呼應，要有獨創性，應避免使用空泛、乏味、不確切以及與同類專業論文重復雷同的詞句。

2、 文字簡練，含義確切 一般使用20個字為宜。

3、 層次分明，體例規范

（二） 主題目
主題目是論文的主標題，典型的命題方法有：
1、運用陳述句
這種形式的題目往往就是文章所要論述的中心論點，一目瞭然，具有高度的概括性，被普遍採用，例如《關於 ****** 工藝改進》、《 *****的改造對促進生產降本的作用》等。

2、運用論述句
這種形式的題目界定了觀察問題的角度，明確標注從哪一個側面來論述所研究的對象，具有很大的靈活性和伸縮性。往往論文論述的對象是具體的，但從中卻引申出一般性的結論。例如，《從評價指標看 ***** 的制定》，《從感官判斷總結汽油發動機故障的基本規律》等。

3、運用提問句
這類題目採用了設問句的方式，它不直接陳述作者的觀點，但讀者一看就能十分明確地知道論文作者的觀點，只是語言委婉而已。這種形式的題目能引起讀者的反思，因而容易引起人們的注意。例如《分析 ** 系統故障有一般規律嗎？》

（三） 副題目
副題目也稱為分題目。當主題目難以明確表達論題的全部內涵時，為了點明專業論文的論述對象和論述目的，對主題目加以補充說明；或者為了強調論文所研究的某個側重面，也可以加副題目。例如《關於 ****** 中亟待解決的問題》等。

（四） 命題注意事項
盡量少用非規范的專業術語、特殊專業術語和略縮語，力求通俗易懂。論題要符合實際，不要將自己的研究成果和論點提高到不適當的高度，把個別、局部的成果，不恰當地誇大到具有普遍意義。

四、 目錄
一般要求設置目錄，技師專業論文一般採用兩級目錄，相當於書籍的章、節。另外，要求准確完整，與全文的綱目一致，最好標注該行目錄在正文中的頁碼。目錄部分單設一頁。

五、 內容提要
內容提要也稱為摘要，是技師論文主體的附屬部分，對技師論文內容進行高度概括性陳述，簡要介紹論文的主要論點和揭示研究成果，有些還對全文的特點、框架結構、作者情況及文章寫作過程等進行簡單介紹。

提要的基本內容應包括：論述目的、論述對象、研究方法、研究結果、基本結論和所研究問題的適應范圍及所起的作用等。其中，論述對象與研究結果是每篇內容提要都必須涉及的內容。其他方面則可以按照技師專業論文的具體情況靈活掌握。一般根據論文篇幅長短控制在200字之間。應做到讀者只閱讀內容提要，就能獲得對整篇專業論文的主要信息。

六、 關鍵詞
一般要求技師專業論文的內容提要後要附3-5條關鍵詞。關鍵詞是從技師專業論文的題目、正文和內容提要中精選出來的，能夠表示論文主題內容特徵、具有實際意義和未經規范處理的自然語言詞彙。關鍵詞也叫做說明詞或索引術語，是編制各種索引工具的重要依據。關鍵詞可以是名詞、動詞或片語，諸如物品名稱、產品型號等專業術語，例如 ** 撿漏儀、 *** 壓縮機等；科學名詞術語。例如機械傳動、自動控制等；專用名詞。例如**火花塞、 ***熱力膨脹閥等；科學技術性動詞，例如溴化鋰溶液再生等。

關鍵詞可以包括兩部分：一部分為主題詞表（漢語主題詞表）上所選用的主題詞；另一部分為主題詞表上未選入的詞彙，這類詞彙成為補充詞或自由詞。選擇關鍵詞應盡量採用本專業普遍公認的詞彙。排除那些概念不精確的詞彙和不常用的詞彙。

為了高質量地選取關鍵詞，應做到：第一，必須認真分析專業論文的核心宗旨，選出既能概括核心宗旨、又能使讀者大致判斷技師專業論文論述內容的詞或片語；第二，選關鍵詞要精練且具有唯一性，那些同義詞、近義詞不宜並列為關鍵詞；第三，關鍵詞的應用必須規范，要准確體現不同職業（工種）和各學科的名詞和術語；第四，關鍵詞的提取方法有從論文題目提取或從論文中提取兩種。內容摘要和關鍵詞（同一頁）單設一頁。

七、 論文主體
一般應有：1、引言；2、正文；3、結論。引言：應說明課題的來源、目的、意義，對本課題已有研究情況的評述，本課題欲解決的主要問題，採用的手段、方法，所需條件，成果及意義等。正文：對設計或研究做詳細表述（計量單位統一用國際標准制，引用的數據或重要論斷要註明出處）。結論：概括說明所進行工作的情況與價值，分析其優點和特色，尤其要指出討論的中心問題所在，並應指出存在問題和今後改進方向。引言、正文、結論均另起一頁。

八、 參考文獻
即參考書目，它是作者在撰寫技師專業論文時查閱參考過的主要著作、報刊和文獻，列在技師專業論文的末尾。按正文引用的先後順序列出，包括文獻編號和文獻出處。

列出參考文獻的目的是：可以使考評員了解申請申報技師的人員掌握資料的廣度和深度，作為審查技師專業論文的重要依據；也可以使作者本人再發現引文有錯誤時，便於查找勘誤；還便於研究同類問題的讀者查閱相關的資料。對於書籍和專著應按下列順序註明：作者、書名、版本，出版地、出版者、出版年，引用內容所在頁碼；對於論文應按下列順序註明：作者、論文篇目、刊物名，年、月、卷（期），論文在刊物中的頁碼。

九、 附錄
附錄是指不宜放在正文中，但有參考價值的內容，如數據表格、公式推導、設計圖紙、外文文獻譯文等。

十、結束語
以簡短文字對論文寫作工作中指導和幫助自己的人表示感謝。

十一、字體要求
論文列印一律用A4紙張、正文部分設仿宋小4號字體列印，其中題目用仿宋加粗3號字列印，每頁44行，每行34字即68字元，每頁需加頁眉、頁腳[頁眉：***公司技師專業論文、（仿宋5號字），頁腳：第X頁共X頁（居中排、仿宋5號字）]，並用統一規定的封面樣式裝訂成冊。一式*份，裝入論文專用袋內。

lostdays 2009-03-26 20:53
淺談高速公路輪胎的安全使用

摘要：本文根據自己以往使用輪胎的經歷，簡要論述在高速公路上行車，應如何根據其特點，在認真遵守交通法規的基礎上，掌握好在高速公路上安全行車以及科學使用輪胎的方法，從而達到安全、快捷地完成各項交通運輸的任務。

關鍵詞：高速公路；爆胎；安全行駛

隨著我國經濟的發展和交通流量的增大，交通公路是社會發展的必然產物，國內的高速公路也隨著經濟發展而不斷延伸。汽車發展的速度也非常之快，人們開車外出公幹或參加社交活動都會選擇行走高速公路，行走高速公路能使人們體現「時間就是金錢」的理念，但汽車在高速行駛時會產生一系列問題：高速行車使汽車制動非安全區增大；高速行車使汽車的操縱穩定性變差；高速行車易造成汽車機件的損壞；車速增加導致輪胎使用壽命縮短；高速行車駕駛員的視覺變差等。在高速公路上行駛稍一大意，就容易發生各種事故，據公安交通部門統計，我國每公里高速公路事故率平均比普通公路高出3～4倍，且後果是相當嚴重的。為此，我平時就細心觀察和研究，摸索和總結出一些在高速公路行車合理使用輪胎的辦法。在此就十多年駕車體驗和以往使用輪胎的經歷，淺談一下在高速公路行駛時安全使用輪胎的一些體會。

(一)高速公路爆胎的主要原因

人們常以發動機的好壞作為評價機動車輛的擋次，但人們沒有注意到在高速公路上行駛時汽車輪胎比發動機更為重要。也就是說，在高速公路上行駛時，爆胎是一個嚴重問題，輪胎發生問題就有可能造成車毀人亡。據不完全統計，正常天氣下高速公路的交通事故60％是由於突然爆胎引起的。例如：1999年，公司安排2台公務車到汕頭地區公幹，車輛在深汕高速公路(深汕高速東段)高速行駛中，前行的麵包車忽然失控，車輛左右搖擺，車頭急速向左沖去，撞向中心護欄桿，致使麵包車側翻橫卧路中(當時本人駕駛吉普小汽車尾隨前行的麵包車)。發生了嚴重的車禍，當時我們全員馬上投入搶救，並向有關部門報告，迅速地處理事故。該次事故損失嚴重，造成麵包車車頭嚴重損毀，車上玻璃破爛，車廂變形，乘客不同程度受傷，不僅經濟上受到重大損失，身心也受到嚴重的創傷。事後與該駕駛員交談，得知當時駕駛員感覺麵包車左左搖擺，左後胎已爆胎，造成方向跑偏，加上駕駛員沒有全力控制好方向盤，而是急踩剎車致使加速車頭偏左撞向護欄，釀成了嚴重的事故。事後在檢查中，發現左後輪胎有嚴重劃傷痕跡。據該司機反映此輪胎曾被硬物扎穿過，過後就以為沒事了。該駕駛員恰恰忽視了硬物已經將輪胎鋼絲網扎破，已造成局部拉斷，輪胎形成了一個氣泡(俗語：生瘡)。因為它是在輪胎內側，出車檢查進不容易被發現，該車使用的輪胎是120km以下的胎(C•L)，而當時該車的時速已超過該輪胎的限度。加之是在高速公路上高速行駛，此輪胎承受不了「高速、高壓、高溫」而發生爆胎，造成此次嚴重的交通事故。這是一宗典型的輪胎問題所造成的交通事故。由此可見，車輛在公路上行駛時輪胎安全的重要性。

爆胎的原因是多方面的，是一種復雜的輪胎破壞現象。汽車在高速公路上行駛發生爆胎事故危險性大，車毀人亡事故致使有些人談爆胎色變，認為爆胎防不勝防。其實，只要我們通過認真分析，弄清爆胎的原因，事故就不難避免。爆胎的原因多種多樣，大致可歸納為如下幾種：
1．輪胎氣壓不足行駛
輪胎氣壓不足行駛時，隨著胎壓的下降，輪胎與地面的磨擦成倍增加，胎溫急劇升高，輪胎變軟，強度急劇下降。在這種情況下，如果車輛繼續高速行駛，輪胎的工作溫度就會超過臨界溫度(122℃)，就可能導致爆胎。
2．輪胎質量差
眾所周知，充氣輪胎能為汽車減緩振動，承受負荷，防止側滑，降低噪音，但輪胎的性能及質量對汽車的安全變速、加速制動，操縱穩定，平穩舒適起著十分重要的作用。質量差的輪胎，在車輛高速行駛時將耐不住高熱，容易發生爆胎。
3．輪胎的選型不對
輪胎速度級別不一樣，其適應的工作溫度也不同，而工作溫度的高低也就決定了行駛的速度。有些級別的輪胎只適合於低速運轉狀態，承受不了高速公路的「高速、高壓、高溫」的運行條件。在高速公路上行車車速過快，輪胎溫度高，與駐波現象頻密，容易使輪胎嚴重變形，產生斷離、脫殼，因而一定要選用高等級的輪胎；一般以選用240km(V級)以上等級輪胎為宜。
4．輪胎帶「病」上路
有些輪胎運行時不小心扎了鐵釘或其他尖狀硬物，而暫時沒有把輪胎扎破，或輪胎使用時間長磨損嚴重，冠上已無花紋(或花紋過低)、胎壁變薄，已變成了人們常說的「光頭胎」或已出現了高低不平的「薄弱環節」，受傷深度過深(受傷點深度大車應≤1cm，小車應≤0.5cm)，受傷點超過2處以上，承受不了高速行駛的高壓、高溫而爆胎。
5．車輛超載
車輛超載也是爆胎的一個重要原因，雖然輪胎負荷能力有預留安全系數，但如果超載嚴重，又遇上凹凸路面引起對輪胎的沖擊，當沖擊力大於負荷能力極限值時，也會引起爆胎。超載對輪胎產生的影響見表1。

表1 載重負荷比例
負荷 壽命
100% 100%
140% 51%
180% 31%
200% 25%

(二)如何防止高速公路爆胎

在高速公路行駛如何防患於未然，防止高速公路上發生爆胎事故，我們要做好如下幾個方面的工作：
1．保持正常的胎壓
車輛在出廠時都有正常的胎壓規定，且不同車型有不同的標准，按照現行的推薦值是高於標准氣壓的15％～20％。因此，出車前應檢查一下車胎壓力是否正常，如果氣壓不準要補准，不能勉強行車。氣壓過低會使輪胎冠面接地處變形加大，加劇磨損，且容易發生駐波現象。但輪胎氣壓也不能過高，否則會降低輪胎緩沖能力，而且輪胎與地面接觸面積減少，加劇磨損，甚至發生爆胎事故。氣壓也要根據氣候的不同而有所區別，夏天路面溫度高，胎壓應取下限；冬天天氣冷，可取胎壓上限。

2．選用高質量的輪胎及正確使用輪胎
有些車主為了省錢購買再生胎使用，結果往往因小失大，鑄成大錯。翻新再生胎不能做頭胎(前軸方向輪)，不足七成新的輪胎不能做前胎，子午線與非子午線輪胎不能混裝在同一軸上，同一軸輪胎的花紋要相近，這些是車主易疏忽的問題。

3．選用高速速度級別的輪胎
在高速公路上行駛，首先要正確選擇輪胎，如何正確選用輪胎是一個必要的、嚴肅的問題。高速公路行車「安全」首選子午線輪胎(Z)，特別是無內胎的子午線輪胎(TL．Z．V)。它具有升溫低、散熱快，與路面抓著力強、制動性能好等特點。當輪胎被刺破後，其內壓不是一瞬時泄壓，使駕駛員有較為充裕時間作應急處理。另外，其舒適性和經濟性也較其他型號輪胎理想。
子午線無內胎的輪胎是高速公路上行車之首選。子午線輪胎上均標有輪胎的速度級別。沒有速度標志的輪胎不宜在高速公路上行駛，再生胎切不能用於高速行駛的車輛。

4．加強檢查及進行更換「帶病」輪胎
輪胎是有一定壽命的，不要等輪胎爆胎後才更換，如發現輪胎有嚴重劃傷冠面花紋、溝槽變淺、面層變薄應及時更換。表2所列為不同類型輪胎在車速＞80km／h時的磨損限度(以冠上花紋溝槽深度表示)參考值。進行輪胎檢查時，可參照表中數值確定輪胎磨損程度。磨損嚴重的輪胎應予更換。

表2 各種輪胎的磨損限度
輪胎種類 槽深限度（mm）
普通轎車輪胎 1.6
小型載貨汽車胎 2.4
載貨汽車用大型客車輪胎 3.2

5．保持車速，定期休息降溫
駕駛員不宜連續駕車行駛200km以上，長途駕駛要適當休息。這里除了駕駛員經過時間駕駛，需要休息外，還有一個內容，就是讓車輛機件和輪胎降溫，以保持良好的運行狀態，才能安全快捷、經濟地完成各項交通運輸任務。

(三)高速公路爆胎後如何處理

高速公路不同於普通道路，它採用全封閉，多車道，中央分隔，全立體交叉，從而為車輛加速、安全、舒適、連續運行和提高運輸能力提供更為有利的條件。然而由於高速公路車輛行駛速度快，稍有疏忽就可能會發生嚴重交通事故。萬一車輛高速公路上行駛，發生爆胎事故，該怎樣處理，將危害降至最低，我認為可按如下辦法處理較為適合：
(1)在行車時輪胎突然爆胎，如果車速不是太快，爆胎後車輛不會立即翻轉，這時千萬不能踩剎車，應立即打開危險燈(示寬燈全閃爍)，雙手全力控制方向盤，保持車身正直向前，並迅速搶人低速擋，利用發動機牽阻制動車輛，讓車輛慢慢滑行停下來。當發動機制動尚未控制住車速時，也不要使用制動器停車，以免車輛慣性橫甩而發生更大的危險。
(2)如果車輛沒有停在路肩上，必須設法把車推至路肩；讓全部乘員下車，在高速公路護欄處選擇安全的地方停留，不能到處走動以防發生二次交通事故。並應在車輛的後方100m處放置危險警告牌後，再更換輪胎。
(3)如果沒有備胎或備胎氣壓不準時，請立即撥打報警電話，讓交通拯救車將車拖離高速公路。

綜合以上所述，通過以往駕車行駛高速公路對輪胎使用的個人一點體會：就是多些掌握和了解行駛高速公路的安全行車要求和規范，落實安全行車的措施，以增加多一份安全行車的保障。上述的一些粗淺體會，僅供同行們參考，希望能得到大家的認同。

駕車視野死角之防範

所謂視野死角也稱「盲區」，是指在視力范圍內，因物體障礙而看不到的地方。在公路交通事故中，有一部分是駕車者與行人不警惕視野死角而相互發生的碰撞。而在一些低等級（二級以下）的公路上，由於山嶽、建築物、公路急彎（兩旁有樹木）以及車輛停放或慢行等等，構成的視野死角很多，望駕駛員及行人警惕。

一、有哪些視野死角？

1、路邊停放的車輛，會給附近駛來的車輛的駕駛員以及橫過道路的行人構成視野死角。當行人沒有警惕或是嬉戲、狂奔時，因視野死角未提前發現行駛車輛，駕駛員也未發現行人，他們可能會在交叉點碰撞而發生事故。若雙方都是車輛（包括自行車）也是如此。

2、交叉路及急轉彎路的兩邊的是山嶽、建築物或茂密的樹木，也構成駕駛員及行人的視野死角。若不注意，如越線佔道路行駛或是狹路相逢而沒有提前減速避讓，都會有在前面的交叉點碰撞的可能。

3、上山嶽的車輛，前面的山嶽也構成駕駛員的視野死角，若不注意也會有危險。

4、在車左邊下車的乘客，下車前，車門兩邊的公路都是他們的視野死角。

5、對將要超車車輛而言，前面的慢車會給超車的司機造成視野死角。若沒有仔細觀察前方情況，而過急打方向盤超車，有可能與慢車前方相對駛來的車輛產生碰撞。

6、超速行駛的駕駛員，視力下降，視野變窄，致使駕駛員對有些情況難以發現或判斷不準。如當車輛以60km/h的速度行駛時，駕駛員能看清240米處的標志，而以80km/h的速度行駛時，駕駛員能看清180米以內的標志。隨著車速的增加，視力明顯下降，若有突變情況，發生事故的可能性就很大了。

7、夜晚會車時，對方沒有關遠光燈，在燈光刺眼的情況下，會造成很大的盲區。

8、霧天、雨天、雪天、大風天以及斜陽刺眼、塵飛揚也會給司機造成很大的盲區，稍不注意，也會出事。

二、怎樣預防視野死角？

1、要認真學習交通安全知識，提高交通安全意識。

2、車輛不亂停亂放，客車勿在禁停路段慢行或停車上下乘客，以減少視野死角及交通阻塞。

3、駕駛員和行人（包括騎自行車的人）遇有視線受到障礙時，要警惕可能出現的突變情況，要提防自身（包括車輛）與在視野死角中突然出現的人或車輛相碰撞。在交叉路口，由支線駛入干線的車輛若出現視野死角，要在進入干線前小心觀察，在確保絕對安全時方可將車輛駛入干線，並要鳴笛以引起對方注意。車輛在彎路行駛或上山嶽，有視野死角時，一定要各行其道，勿超速行駛，以防對方越線佔道行駛。在路邊下車的人員，必須在出車門前觀察車門右邊公路的交通情況，在確保安全的情況下方可下車。

4、將要超車的車輛，要在車輛駛入超車道前觀察分析前面的交通情況，確保安全時方可超越，同時，還要警惕前面剛停車輛的下車乘客，防止其突然沖出而相撞。

5、超速行駛會使駕駛員視力下降，視野變窄，要自覺按規定速度行車。

6、樹立良好的職業首選，夜晚會車要關遠光燈。並要根據道路交通情況選擇車速，不要盲目開快車。

試析汽車火災的原因及預防

由於汽車本身的結構大多是易燃品，如燃油、橡膠輪胎、座椅、各種裝飾織物及隨車貨物，一旦著火，燃燒速度快、蔓延迅速，往往會造成嚴重損失。分析導致汽車火災的原因及預防措施對於預防火災、減少人身傷亡和財產損失都具有重要意義。

汽車火災的原因

供油系統主要由油箱、油管、油泵和汽化器等組成。使用過程中，由於腐蝕、碰撞、振動等原因，易造成輸油管路接頭松動或破損，引起漏油，漏出的汽油積聚揮發後，與空氣形成易燃易爆混合氣體，而汽車本身就有很多可以引燃該混合氣體的火源（如點火時產生的高壓火花，發動機長時間工作而產生的高溫，排氣管噴出的火星等），遇到混合氣體極易發生燃燒或爆炸。

汽車在行駛狀態或啟動時，如果輸送給發動機缸內的混合氣體比例失調，點火順序不當，對汽化器直接供油，都會產生汽化器回火，引燃附近可燃氣體或可燃物。

線路接點在行駛中由於長時間震動或冷熱變化造成接點松動，接觸電阻增加，長時間發熱，熱量積聚到一定程度後容易將絕緣層熔化，並引燃周圍的可燃物；絕緣電線長時間使用後，由於震動、腐蝕或局部高溫致使絕緣層老化，失去絕緣能力，造成短路打火，產生的高溫高熱和電火花極易引起電線或用電設備著火；夏日炎炎之際，很多司機停車後汽車空調一直處於開啟狀態，使內部的線路長時間處於通電狀態，而長時間發熱，容易將周圍一些非金屬的配件引燃。

清洗機動車或零件時違反操作規程，檢修機動車違章用火，遺留火種，運輸易燃易爆危險品發生泄漏，行駛中發生交通事故撞擊、機械磨擦等都會引起火災。

預防措施

為了預防頻頻發生的汽車火災，減少不必要的人身傷亡和財產損失，應當做好以下措施：

1． 經常對燃油系統進行檢查，及時更換老化的管路，防止供油管路介面松動和油管磨損、泄漏。

2． 嚴禁向汽化器直接供油。

3． 經常檢查電氣線路，及時更換絕緣層老化的電線、電纜，確保接點處的接觸緊密。

4． 長時間停車時，應將電源關閉。

5． 嚴格按操作規程清洗、檢修車輛，發生故障後要停車認真檢查，不得在故障期間強行上路。

6． 運輸危險化學物品的專用車輛和駕駛員必須嚴格遵守相關規定。普通車輛不得夾帶危險化學物品。

7．注意用火安全，尤其是焊補油箱前，應用蒸氣或熱水嚴格清洗，加油時遠離火源。存儲汽油時，應使用鐵桶，不能使用塑料桶，以防因靜電導致火災。

8． 配備合適的滅火器材。每輛汽車上都應配備車用滅火器，以便撲救初期火災。

駕駛員的判斷與安全行車芻議

駕駛員在行車過程中時時處處都少不了判斷。只要某一判斷失誤就很可能導致嚴重後果。

駕駛員的判斷包括對自身、對道路、對行人、對車輛等等的判斷。對自身狀況判斷錯誤有許多情況，如有的駕駛員酒後駕駛，本來已有幾分醉意，飄飄然了，但還說自己「沒有醉，可以開車」，誤認為自己喝點酒反而更精神了；有的駕駛員夜間長途行車，已疲憊不堪，頭腦昏昏欲睡，打開車窗讓風一吹，覺得精神還好，可以繼續開車，其實已疲勞過度；也有初學開車的人，本來技術還不熟練，覺得自己已能把車開走，就是學會開車了。以上種種都是駕駛員對自身狀況的錯誤判斷。

對道路判斷錯誤也會造成事故。有位駕駛員行駛中發現公路中央有一塊巨大的石頭，稍稍妨礙通過，他下車看了看，目測了從巨石到路邊的寬度，認為車子可以勉強通過。於是發動起步，想緩緩開過這段窄路。不料車子過去一半，嘩啦一聲車子翻倒在公路下。原來，剛下了幾天大雨，大石頭就是因雨水沖刷從左邊山上滾下來的。右邊路基也因雨水浸泡松軟，而土質的路肩對路面又不起保護作用，突然受到幾噸重的壓力，邊沿部分便塌陷下去，以致造成車子失去平衡而傾覆。這種情況下，駕駛員認為可以通過，顯然是判斷錯了。

又如，一位駕駛員駕車經常通過一個涵洞，有一次他拉一個鍋爐通過這個涵洞，他估計車上的鍋爐不致於撞上涵洞洞頂，結果一聲巨響，鍋爐撞在涵洞頂部，不但鍋爐撞壞，而且使涵洞上方的鐵軌錯位，導致該段鐵路停止運行四小時，造成巨大影響和損失。這是對涵洞高度和裝載高度判斷錯誤的結果。

Ⅵ 汽車油泵支架儲油桶與單向閥裝配工作台設計畢業論文摘要怎麼寫

汽車空調維修畢業論文摘要：隨著汽車工業的迅猛發展和人民生活水平的日益提高，汽車開始走進千家萬戶。人們在一貫追求汽車的安全性、可靠性的同時，如今也更加註重對舒適性的要求。因而，空調系統作為現代轎車基本配備，也就成為了必然。近年來,環保和能源問題成為世界關注的焦點,也成為影響汽車業發展的關鍵因素,各種替代能源動力車的出現,為汽車空調業提出了新的課題與挑戰。自本世紀20年代汽車空調誕生以來，伴隨汽車空調系統的普及與發展，汽車空調的發展大體上經歷了五個階段：單一取暖階段、單一冷氣階段、冷暖一體化階段、自動控制階段、計算機控制階段。空調的控制方法也經歷了由簡單到復雜，再由復雜到簡單的過程。作為汽車空調系統的電路控制方面也再不段的更新改進，同時，我國汽車空調的安裝隨著汽車業的發展以達到100%的普及性，空調已成為現代汽車的一向基本配備。給汽車空調的使用與維修問題帶來新的挑戰。論文最後以汽車空調故障檢修的方法，對汽車空調系統的再深入探討，以達到對汽車空調系統的了解，並運用在實際工作中。關鍵詞：汽車空調壓縮機檢修（一）汽車空調的過去與未來汽車空調是指對汽車座廂內的空氣質量進行調節的裝置。不管車外天氣狀況如何變化，它都能把車內的濕度、溫度、流速、潔度保持在駕駛人員感覺舒適的范圍內。最原始的汽車空調僅是開窗換氣式。最早的汽車空調裝置始於1927年，它僅由加熱器、通風裝置和空氣過濾器三者組成，且只能對車室供暖。准確地講，汽車空調的歷史，應該從製冷技術應用在車上開始。20世紀30年代末期美國的幾部公共汽車上裝上了應用製冷技術的冷氣裝置。直到20世紀60年代，應用製冷技術的汽車空調才開始逐步地普及起來。以後，人們對汽車空調的興趣逐年增加，汽車空調技術日趨完善，功能也越來越全面。它的發展大體上可以分為如下幾個階段：單一供暖空調裝置階段始於1927年，目前在寒冷的北歐，亞洲北部地區，汽車空調仍使用單一供暖系統。單一供冷空調裝置階段始於1939年，美國帕克汽車公司率先在轎車裝上機械製冷降溫空調器。目前單一降溫的汽車空調仍在熱帶、亞熱帶部分地區使用。冷暖型汽車空調階段始於1954年，原美國汽車公司，首先在轎車安裝於冷暖一體化空調器，這樣汽車空調才具備了降溫、除濕、通風、過濾、除霜等空氣的調節功能。該方式目前仍然大量的使用在低檔車上，是目前使用量最大的一種方式。自控汽車空調裝置階段由於前述的冷暖型汽車空調需依靠人工調節，這既增加上司機的工作量，還使控制不理想。通用汽車公司1964年率先在轎車上應用自控汽車空調。自控空調只需預先設定溫度裝置，便能自動地在設定的溫度范圍內運行。裝置根據感測器隨時檢測車外溫度，自動地調制裝置各部件工作，達到控制車外溫度和行駛其他功能的目的。目前，大部分的中高級轎車，高級大客車都裝備自控空調電腦控制汽車空調階段自1977年美國通用汽車公司、日本五十鈴汽車公司，同時將自行研製的電腦控制汽車空調系統裝上各自的轎車上後，即預示著汽車空調技術已發展到一個新階段。電腦控制的汽車空調功能增加，顯示數字化，冷、暖、通風調控三位一體化。電腦按照車內外的環境所需，實現了調節的精細化。通過電腦控制實現了空調運行與汽車運行的協調，極大地提高了製冷效果，節約了燃料，從而提高了汽車的整體性能和舒適程度。目前電腦控制的空調都裝上豪華型轎車上。（二）汽車空調的特點眾所周知汽車空調是以採用發動機的動力為代價來完成調節車廂內空氣環境的。了解汽車空調的特點，有利於進行汽車空調的使用和維修。與室內空調相比，汽車空調主要有如下特點：1.汽車空調安裝在行駛的車輛上，承受著劇烈頻繁的振動和沖擊，因此，各部件應有足夠的強度和抗振能力，接頭應牢固並防漏。不然將會造成汽車空調製冷系統的泄露，結果破壞了整個空調系統的工作條件，嚴重的會損壞製冷系統的壓縮機等部件。使用中要經常檢查系統內製冷劑的多少，據統計，由於製冷劑的泄露而引起的空調故障約佔全部故障的80%。2.汽車空調所需的動力均來自發動機。其中轎車、輕型汽車、中小型客車及工程機械，空調所需的動力和驅動汽車的動力均來自一台發動機。這空調稱非獨立空調系統。大型客車和豪華型大、中客車，由於所需製冷量和暖氣量大，一般採用專用發動機驅動製冷壓縮機和設立獨立的取暖設備，故稱之為獨立式空調系統。雖然非獨立空調系統會影響汽車的動了性，但它相對於獨立空調，在設備成本、運行成本上都較經濟。據測試，汽車安裝了非獨立式空調後，耗油量會增加10%到20%（與車速有關）。發動機輸出功率減少10%到12%。3.汽車空調的特定工作環境要求汽車空調的製冷、制熱能力盡可能的大。其原因如下：（1）夏天車內的乘客密度大，產熱量大，熱負荷高；冬天採暖人體所需的熱量亦大。（2）為了減輕自重，汽車隔熱層一般很薄，加上汽車門窗多，面積大，所以汽車隔熱性差，熱損大。（3）汽車的工作環境因在野外，直接受陽光、霜雪、風雨等的影響，環境變化劇烈。要使汽車空調在最短的時間里在車廂內達到舒適的環境，就要求其製冷量特別大。對非獨立的空調系統來說，由於發動機工況頻繁變化，所以製冷系統的製冷機變化大。比如發動機在高速和怠速運行時，轉速相差10倍。這必然導致壓縮機輸送的製冷劑量變化極大。製冷劑流量變化大，輕者引起製冷效果不佳，重者引起壓力過高，壓縮機出現敲擊現象，發生事故。因此，汽車空調製冷系統較室內復雜得多。（4）由於汽車本身的特點，要求汽車空調結構緊湊，質輕、量小，能在所有限的空間進行安裝。目前空調的總比重比60年代下降了50%，而製冷能力卻提高了50%。（5）汽車空調的供暖方式與室內空調完全不同。對於非獨立式汽車空調，一般利用發動機的冷卻水或廢氣余熱，而室內空調則是利用一個電磁閥，改變製冷劑量，機組很快起動並轉入穩定狀況。（三）汽車空調的性能評價指標1.溫度指標溫度指標是指最重要的一個環節。人感到最舒服的溫度是200C到280C，超過280C，人就會覺得燥熱。超過400C，即為有害溫度，會對人體健康造成損害。低於140C人就會覺得冷。當溫度下降到00C時，會造成凍傷。因此，空調應用控制車內溫度夏天在250C，冬天在180C，以保證駕駛員正常操作，防止發生事故，保證乘員在舒適的狀況下旅行。2．濕度指標濕度的指標用相對濕度來表示。因為人覺得最舒適的相對濕度在50%--70%，所以汽車空調的濕度參數要控制在此范圍內。3．空氣的清新度由於空間小，乘員密度大，在密閉的空間內極易產生缺氧和二氧化碳濃度過高。汽車發動機廢氣中的一氧化碳和道路上的粉尖，野外有毒的花粉都容易進入車廂內，造成車內空氣渾濁，影響駕駛人員身體健康。這樣汽車空調必須具有對車內空氣過濾的功能，以保證車內空氣清新度。4．除霜功能由於有時汽車內外溫度相差很大，會在玻璃上出現霧式霜，影響司機的視線，所以汽車空調必須有除霜功能。5．操作簡單、容易、穩定。汽車空調必須作到不增加駕駛員的勞動強度，不影響駕駛員的視線的正常駕駛。第二章汽車空調的組成與原理（一）汽車空調的工作原理壓縮機運轉時，將蒸發器內產生的低溫低壓製冷劑蒸氣吸入並壓縮後，在高溫高壓（約700C，1471KPa）的狀況下排出。這些氣態蒸氣流入冷凝器，並在此受到散熱和冷卻風扇的作用強製冷卻到500C左右。這時，製冷劑由氣態變為液態。被液化了的製冷劑，進入乾燥器，除去了水和雜質後，流入膨脹閥。高壓的液態製冷劑從膨脹閥的小空流出，變為低壓霧狀後流入蒸發器。霧狀製冷劑在蒸發器內吸熱汽化變為氣態製冷劑，從而使蒸發器表面溫度下降。從送風機出來的空氣，不斷流過蒸發器表面，被冷卻後送進車廂內降溫。氣態製冷劑通過蒸發器後又重新被壓縮機吸入，這樣反復循環即可達到製冷目的。（二）汽車空調主要功能包括以下4大部分:製冷、制熱、通風、除濕製冷系統原理：汽車空調的壓縮機依靠汽車發動機的動力提供,汽車在怠速狀態下打開空調製冷怠速會明顯增大,油耗也會相應的增加,油耗增加的大小與環境溫度有最直接的關系,環境溫度高製冷劑膨脹的壓力大,發動機驅動空調的消耗也相應加大,環境溫度低油耗相應減少。制熱系統原理：汽車空調制熱與壓縮機沒有絲毫關系,制熱的熱源不是空調本身獲取的,是由汽車的散熱水箱（中控台下面的暖風機總成內的副水箱）提供,早晨在熱車前空調吹出來的是冷風,待熱車後空調熱風源源不斷的送出來,制熱本身基本沒有能量消耗,是利用汽車的余熱完成的.但在冬季，為了提升水溫，加大噴油量，也使耗油量增加。但是只是在啟動初期，等發動機運轉正常，就是利用發動機的散熱來供暖了。（而有的柴油車由於水溫上升慢，為了一發動車就能享受到暖風，所以在暖風機裡面加有電熱絲）。通風：通風分為內循環和外循環,使用內循環時車內空氣基本不與外界交流,使用外循環時位於擋風玻璃下的新風口會將外界的空氣源源不斷的送進來,以保持車內空氣的清新.除濕：空調製冷的過程就是除濕的過程,從製冷時產生的大量冷凝水就可以看出來了,在濕度較大的陰雨天氣或是溫差太大的時候車內的玻璃上容易起霧,打開空調驅霧就是一個除濕的過程。（三）汽車空調的組成汽車空調一般主要由壓縮機、電控離合器、冷凝器、蒸發器、膨脹閥、貯液乾燥器、管道、冷凝風扇等組成。汽車空調分高壓管路和低壓管路。1.電磁離合器在非獨立式汽車空調製冷系統中，壓縮機是由汽車主發動機驅動的。在需要時接通或切斷發動機與壓縮機之間的動力傳遞。另外，當壓縮機過載時，它還能起到一定的保護作用。因此，通過控制電磁離合器的結合與分離，就可接通與斷開壓縮機。當空調開關接通時，電流通過電磁離合器的電磁線圈，電磁線圈產生電磁吸力，使壓縮機的壓力板與皮帶輪結合，將發動機的扭矩傳遞給壓縮機主軸，使壓縮機主軸旋轉。當斷開空調開關時，電磁線圈的吸力消失。在彈簧作用下，壓力板和皮帶輪脫離，壓縮機便停止工作。2.壓縮機作用是使製冷劑完成從氣態到液態的轉變過程，達到製冷劑散熱凝露的目的。同時在整個空調系統，壓縮機還是管路內介質運轉的壓力源，沒有它，系統不僅不製冷而且還失去了運行的動力。（1）用於汽車製冷系統的壓縮機按運動型式可分為：往復活塞式曲軸連桿式徑向活塞式軸向活塞式翹板式斜板式旋轉式旋葉式圓形汽缸橢圓形汽缸轉子式滾動活塞式三角轉子式螺桿式渦旋式1）曲軸連桿式壓縮機圖（1）曲軸連桿式壓縮機曲軸連桿式壓縮機如圖（1）它是一種應用較為廣泛的製冷壓縮機。壓縮機的活塞在汽缸內不斷地運動，改變了汽缸的容積，從而在製冷系統中起到了壓縮和輸送製冷劑的作用。壓縮機的工作，可分為壓縮、排氣、膨脹、吸氣等四個過程2)斜板式壓縮機圖（2）斜板式壓縮機斜板式壓縮機如圖（2）它的潤滑方式有兩種，一種是採用強制潤滑，用由主軸驅動的油泵供油到各潤滑部位及軸封處。主要用於豪華型轎車或小型客車較大製冷量的壓縮機。另一種是採用飛濺潤滑，我國上海內燃機油泵廠生產的斜板式壓縮機即是採用飛濺潤滑。斜板式壓縮機結構緊湊，效率高，性能可靠，因而適用於汽車空調。3）旋葉式壓縮機圖（3）旋葉式壓縮機旋轉葉片式壓縮機如圖（3）由於旋轉葉片式壓縮機的體積和重量可以做到很小，易於在狹小的發動機艙內進行布置，加之雜訊和振動小以及容積效率高等優點，在汽車空調系統中也得到了一定的應用。但是旋轉葉片式壓縮機對加工精度要求很高，製造成本較高。4)滾動活塞式壓縮機滾動活塞式壓縮機具有質量小、體積小、零部件少、效率高、可靠性好以及適宜於大批量生產等優點。3.冷凝器汽車空調製冷系統中的冷凝器是一種由管子與散熱片組合起來的熱交換器。其作用是：將壓縮機排出的高溫、高壓製冷劑蒸氣進行冷卻，使其凝結為高壓製冷劑液體。汽車空調系統冷凝器均採用風冷式結構，其冷凝原理是：讓外界空氣強制通過冷凝器的散熱片，將高溫的製冷劑蒸氣的熱量帶走，使之成為液態製冷劑。製冷劑蒸氣所放出的熱量，被周圍空氣帶走，排到大氣中。汽車空調系統冷凝器的結構形式主要有管片式、管帶式和鱔片式三種。(1)管帶式它是由多孔扁管與S形散熱帶焊接而成，如圖12所示。管帶式冷凝器的散熱效果比管片式冷凝器好一些(一般可高10%左右〉，但工藝復雜，焊接難度大，且材料要求高。一般用在小型汽車的製冷裝置上。(2)鱔片式它是在扁平的多通管道表面直接銳出鱔片狀散熱片，然後裝配成冷凝器，如圖13所示。由於散熱鱔片與管子為一個整體，因而不存在接觸熱阻，故散熱性能好；另外，管、片之間無需復雜的焊接工藝，加工性好，節省材料，而且抗振性也特別好。所以，是目前較先進的汽車空調冷凝器。4.蒸發器也是一種熱交換器，也稱冷卻器，是製冷循環中獲得冷氣的直接器件。其作用是將來自熱力膨脹閥的低溫、低壓液態製冷劑在其管道中蒸發，使蒸發器和周圍空氣的溫度降低。同時對空氣起減濕作用。5.膨脹閥膨脹閥也稱節流閥，是組成汽車空調製冷系統的主要部件，安裝在蒸發器入口處，是汽車空調製冷系統的高壓與低壓的分界點。其功用是：把來自貯液乾燥器的高壓液態製冷劑節流減壓，調節和控制進入蒸發器中的液態製冷劑量，使之適應製冷負荷的變化，同時可防止壓縮機發生液擊現象(即未蒸發的液態製冷劑進入壓縮機後被壓縮，極易引起壓縮機閥片的損壞)和蒸發器出口蒸氣異常過熱。6.貯液乾燥器貯液乾燥器簡稱貯液器。安裝在冷凝器和膨脹閥之間，如圖20所示，其作用是臨時貯存從冷凝器流出的液態製冷劑，以便製冷負荷變動和系統中有微漏時，能及時補充和調整供給熱力膨脹閥的液態製冷劑量，以保證製冷劑流動的連續和穩定性。同時，可防止過多的液態製冷劑貯存在冷凝器里，使冷凝器的傳熱面積減少而使散熱效率降低。而且，還可濾除製冷劑中的雜質，吸收製冷劑中的水分，以防止製冷系統管路臟堵和冰塞，保護設備部件不受侵蝕，從而保證製冷系統的正常工作。貯液器出口端旁邊裝有一隻安全熔塞，也稱易熔螺塞，它是製冷系統的一種安全保護裝置。其中心有一軸向通孔，孔內裝填有焊錫之類的易熔材料，這些易熔材料的熔點一般為85℃-95℃。7.孔管孔管是固定孔口節流裝置。兩端都裝有濾網，以防止系統堵塞。和膨脹閥一樣，孔管也裝在系統高壓側，但是取消了貯液乾燥器，因為孔管直接連通冷凝器出口和蒸發器進口。孔管不能改變製冷劑流量，液態製冷劑有可能流出蒸發器出口。因此，裝有孔管的系統，必須同時在蒸發器出口和壓縮機進口之間，安裝一個積累器，實行氣液分離，以防液擊壓縮機。孔管是一根細鋼管，它裝在一根塑料套管內。在塑料套管外環形槽內，裝有密封圈。有的還有兩個外環形槽，每槽各裝一個密封圈。把塑料套管連同孔管都插入蒸發器進口管中，密封圈就是密封塑料套管外徑和蒸發器進口管內徑間的配合間隙用的。安裝使用後，系統內的污染物集聚在密封圈後面，使堵塞情況更加惡化。就是這種系統內的污染物，堵塞了孔管及其濾網。這種孔管不能修，如需維護，只能清理濾網。壞了只有更換，孔管內孔的積垢，也不能清理。8.積累器用孔管代替膨脹閥時，汽車空調製冷系統要在低壓側安裝積累器。積累器是一種特殊形式的貯液乾燥器，用於回氣管路中的氣液分離，濾網設計有特殊要求，只許潤滑油從中通過，而不允許液態製冷劑從中通過。使用孔管的汽車空調製冷系統，總是存在一種可能性：製冷劑離開蒸發器時，還是液體。為了防止液態製冷劑損壞壓縮機，必須在蒸發器出口和壓縮機進口之間設置積累器，以防止液態製冷劑通過。液態製冷劑在積累器中蒸發，然後以氣態形式進入壓縮機。9.風機汽車空調製冷系統採用的風機，大部分是靠電機帶動的氣體輸送機械，它對空氣進行較小的增壓，以便將冷空氣送到所需要的車室內，或將冷凝器四周的熱空氣吹到車外，因而風機在空調製冷系統中是十分重要的設備。風機按其氣體流向與風機主軸的相互關系，可分為離心式風機和軸流式風機兩種。10.電磁旁通閥電磁旁通閥多用於大、中型客車的獨立式空調製冷系統，其作用是控制蒸發器的蒸發壓力和蒸發溫度，防止蒸發器因溫度過低而結霜。電磁旁通閥一般安裝在貯液乾燥器與壓縮機吸入閥之間。11.主軸油封主軸油封損壞，會引起雪種和潤滑油泄漏。一般可以從有關的油跡來確定泄漏的地方。也可將壓縮機拆下，浸入水中，以進出、口不沒入水中為度。將排氣口堵住，再從進氣口加氣壓。從有關冒氣泡的地方很容易確診是不是主軸油封泄漏。（四）汽車空調系統分類（按動力源分）1.獨立式空調：有專門的動力源（如第二台內燃機）驅動整個空調系統的運行。一般用於長途貨運、高地板大中巴等車上。獨立式空調由於需要兩台發動機，燃油消耗高，同時造成較高的成本，並且其維修及維護十分困難，需要十分熟練的發動機維修人員，而且發動機配件不易獲得，尤其是進口發動機；另外設計和安裝更容易導致系統質量問題的發生，而額外的驅動發動機更增加了發生故障的概率。2.非獨立式空調：直接利用汽車的行駛動力（發動機）來運轉的空調系統。非獨立式空調由主發動機帶動壓縮機運轉，並由電磁離合器進行控制。接通電源時，離合器斷開，壓縮機停機，從而調節冷氣的供給，達到控制車廂內溫度的目的。其優點是結構簡單、便於安裝布置、噪音小。由於需要消耗主發動機10%-15%的動力，直接影響汽車的加速性能和爬坡能力。同時其製冷量受汽車行駛速度影響，如果汽車停止運行，其空調系統也停止運行。盡管如此，非獨立式空調由於其較低的成本（相對獨立式空調），已逐漸成為市場的主導產品。目前，絕大部分轎車、麵包車、小巴都使用這種空調。（五）汽車自動空調系統汽車自動空調系統指的是根據設置在車內外的各種溫度感測器的輸出信號，由ECU中的微機進行平衡溫度的演算，對進氣轉換風扇、送氣轉換風門、混合風門、水閥、加熱繼電器、壓縮機和鼓風機等進行自動控制，按照乘客的要求，使車廂內的溫度和溫度等小氣候保持在使人體感覺最舒適的狀態。自動空調控制系統的感測器一般有車廂內溫度感測器、車廂外溫度感測器、蒸發器溫度感測器、太陽能感測器、水溫感測器等。其中水溫感測器位於發動機出水口，它將冷卻水溫度反饋至ECU，當水溫過高時ECU能夠斷開壓縮機離合器而保護發動機，同時也使ECU依據水溫控製冷卻水通往加熱芯的閥門。各個感測器將溫度信息反饋到ECU，ECU通過「混合風檔」的冷暖風比例而控制空氣流的溫度，例如當溫度過低時ECU指令冷氣流經加熱芯升溫，當溫度過高時則增大冷氣，當車廂內溫度達到預定值時，ECU會發出指令停止「混合風檔」伺服電動機運轉。同時，ECU還通過「方式風檔」伺服電動機控制氣流流向，確定出風口的吹風角度。第三章汽車空調的檢修一、汽車空調檢修的基本工具1.修理空調器的常用工具（1）活板手（2）開口扳手（3）套筒扳手（4）內六角扳手（5）鋼絲鉗（6）尖嘴鉗（7）十字螺絲刀（8）一字螺絲刀（9）銼刀：圓（10）手弓鋼鋸（11）手槍鑽（12）鑽頭（13）沖擊鑽（14）刀子（15）剪刀（16）錘子：鐵錘、木錘、橡皮錘各1把（17）卡鉗（18）小鏡子（19）鋼捲尺（20）酒精燈（21）溫度計（22）電烙鐵（23）萬用表（24）低壓測電筆2.維修用大設備（1）真空泵：一般選用排氣量為2L/s，真空度達到5×10-4mmHg的真空泵；（2）氣焊設備：氧氣瓶、乙炔瓶、減壓閥、乙炔單向閥及配套輸氣管及焊具共1套；（3）電焊設備：電焊機、輸入和輸出電纜線、焊把及2.5mm、3.5mm焊條共1套；（4）製冷器鋼瓶：用來存放製冷劑，一般選用3kg～40kg不等，按實定；（5）定量加液器：可以准確地比空調器充注製冷劑1套；（6）台秤：以確保小鋼瓶的充灌製冷劑不超過額定量，避免意外發生1台；（7）氮氣瓶：存放氮氣，可對空調器進行試壓、檢漏，以及對製冷系統進行沖洗1套及配套；（8）鹵素檢漏燈或電子鹵素檢漏儀：對製冷系統進行檢漏1套；（9）兆歐表：測導線絕緣程度500V直流的1套；（10）數字溫度表：1套測量空調器的進、出風溫度；（11）功率表：測量空調器的輸入功率1套；（12）可移動配電盤：供維修接臨時電源用；3.維修專用工具（1）脹管器和擴口器：1套（2）割管刀：切割銅管1套（3）彎管器：滾輪式彎管器和彈簧管式彎管器各1套（4）修理閥：三通修理閥或復式修理閥1套（常用）（5）封口鉗：將壓縮機充氣管封死，然後才可以焊封充氣管1套（6）力矩扳手：空調配管之間的連接螺母一定要用相應的力矩扳手來堅固（7）電動空心鑽：用以打牆孔（小孔徑可用沖擊鑽）、鑽頭選用70mm、80mm兩種規格二、汽車空調製冷系統檢修的基本操作1．製冷系統工作壓力的檢測（1）將歧管壓力計正確連接到製冷系統相應的檢修閥上，如果手動閥，應使閥處於中位。（2）關閉歧管壓力計上的兩個手動閥。（3）用手擰緊歧管壓力計上的高低壓注入軟管的聯接螺母，讓系統內側的製冷劑將高低壓注入軟管內的空氣排出，然後再將聯接螺母擰緊。（4）起動發動機並使發動機轉速保持在1000~1500r/min，然後打開空調A/C開關和鼓風機開關，設置到空調最大製冷狀態，鼓風機高速運轉，溫度調節在最冷。（5）關閉車門、車窗和艙蓋，發動機預熱。（6）把溫度計插進中間出風口並觀察空氣溫度，在外界溫度為270C時，運行5min後出風口溫度應接近70C.（7)觀察高低壓側壓力，壓縮機的吸氣壓力應為207pa~24kpa，排氣壓力應為1103~1633kpa。應注意，外界高溫高濕將造成高溫高壓的條件。如果離合器工作，在離合器分離之前記錄下數值。2.從製冷系統內放出製冷劑具體方法如下（1）關閉歧管壓力計上的手動高低壓閥，並將其高低壓軟管分別接在壓縮機高低壓檢修閥上，將中間軟管的自由端放在干凈的軟布上。（2）慢慢打開手動高壓閥，讓製冷劑從中間軟布上排出，閥門不能開的太大，否則壓縮機內的冷凍油會隨製冷劑流出。（3）當壓力表讀數降到0.35Mpa以下時，再慢慢打開手動低壓閥，使製冷劑從高低兩側流出。（4）觀察壓力表讀數，隨著壓力的下降，逐漸打開手動高低壓閥，直至低壓表讀數到零為止。3.製冷劑充注程序抽真空作業從高壓側充注200g液態製冷劑第四章總結隨著我國汽車工業的高速發展，作為汽車技術現代化標志之一的汽車空調技術在我國蓬勃發展。汽車空調大大改善了乘坐環境，提高了成員的舒適性。近年來，各種完善的多功能型空調裝置的應用，受到用戶的普遍歡迎。但對於汽車空調維修人員來說將面臨新的挑戰！本論文對汽車空調的原理、結構以及必備的工具等知識做了一般性的介紹。重點對修理、維護做了詳盡的介紹。這樣做的原因，主要是考慮本論文所面對是汽車空調維修人員，並由此希望能幫助學習動手解決一般汽車空調故障的技能。第五章參考文獻【1】馮玉琪《實用空調製冷設備維修大全》電子工業出版社1994【2】張蕾《汽車空調》機械工業出版社2007【3】夏雲鏵齊紅《汽車空調應用與維修—從入門到精通》機械工業出版社

Ⅶ 恆溫膨脹閥txv製冷系統和節流管ot製冷系統有什麼異同

沒找到相關的資料，有點文獻可以看下
根據熱量從溫度較高區域流向較低區域的原理，製冷循環可分為七個階段：

1. 熱氣體壓縮
2. 冷卻
3. 冷凝
4. 過冷
5. 膨脹
6. 蒸發
7. 過熱

基本蒸氣壓縮製冷系統主要由四部分組成：計量裝置（例如毛細管、固定式節流管/活塞，或者熱力膨脹閥）、蒸發器、壓縮機、冷凝器。 （請參閱圖 1。）壓縮能量將蒸氣壓力提高，使其沸點低於冷凝介質溫度，換句話說，壓縮機將製冷劑的沸點提高到某一溫度，在該溫度下，流經冷凝器的空氣（或水）足以將製冷劑冷凝為液體。當製冷劑通過冷凝器盤管時，又會再次被冷卻，使液態製冷劑的溫度低於其沸點，從而保證它到達蒸發器之前的路途中即使經歷壓降也依然保持液態。該低於沸點的冷卻過程被稱為過冷。

使用紅外測溫儀測量屋頂製冷系統。

圖1.製冷系統 在典型的製冷系統中，壓縮機將熱氣體送到冷凝器，隨後，冷凝液通過蒸發器中的一個膨脹閥，進行蒸發並獲取來自被冷卻區域的熱量。
隨後，氣體製冷劑進入壓縮機，並通過壓縮過程提高壓力和溫度。製冷劑從壓縮機返回冷凝器，這個循環過程周而復始。

蒸發器入口處的計量裝置的作用相當於一個水壩摂，可限制製冷劑流量並降低其壓力，使其達到比原來低的新沸點。該新沸點比蒸發器介質（空氣或水）溫度低，因而流過蒸發器的空氣或水將使製冷劑沸騰。等到蒸發器內所有的製冷劑全部通過沸騰變成氣體後，蒸氣在通過蒸發器的過程中又另外獲得了更多熱量。蒸氣溫度高於沸騰溫度的多少被稱為過熱。

壓縮機對氣體進行壓縮使其壓力升高，並同時使氣體的溫度升高。隨後熱氣被送到冷凝器進行冷卻，向外釋放熱量，並逐步使氣體重新變成液體。

注意：
通常製冷系統中不使用儲液器，一般主要依靠毛細管或固定計量裝置。

當處於高壓下的液體到達計量裝置時，整個過程又會重新開始。

在絕大多數製冷系統的維修過程中，技術人員為了確定系統性能都要測量溫度和壓力。通過緊密監測系統的溫度和壓力，可以確認系統的控制和運行是否正常，從而確保延長系統的壽命，降低能量消耗。

通常，測量系統關鍵點的溫度和壓力可以幫助發現故障發生的位置。我們後面將介紹此類測量的例子。

過熱及其測量

在系統蒸發器內，為了使液體變成氣體，需要在沸騰溫度下給液體繼續增加熱量。沸騰溫度通常也被稱為飽和溫度。當所有製冷劑經過沸騰變成氣體時，高出沸點的溫度部分就被稱為過熱。

要想了解吸氣管過熱的情況，就需要知道吸氣壓力和兩個溫度棗給定壓力下蒸發器的沸騰溫度和吸氣管上蒸發器出口處的製冷劑溫度（通常被稱為過熱溫度/壓力法）。

使用壓力－溫度(PT)表可以確定沸騰溫度的大小。對於較老的CFC、HCFC製冷劑和一些較新的不損害臭氧層的製冷劑例如R134a來說，只要蒸發器內的壓力保持不變，飽和或沸騰階段的沸騰溫度就不會發生變化。

對於新的混合製冷劑來說，在沸騰或飽和階段溫度會發生變化。這種現象被稱為溫度滑移。溫度滑移為10 °F (5 °C) 或更高的現代製冷劑都使用露點溫度， 該溫度是最後一滴製冷劑沸騰變為氣體時的溫度。超過露點溫度所升高的溫度部分被稱為過熱。

利用福祿克產品確定過熱的最佳方法是使用管鉗式溫度探頭和壓力/真空模塊，再加上帶有K型熱電偶測量功能和mV輸入的適用的福祿克數字萬用表。由於管鉗式熱電偶可以直接鉗在管道上，因而能夠更快、更准確的進行管道溫度測量，而不像珠形熱電偶那樣需要使用隔熱層或膠帶。壓力/真空模塊允許准確而快速的進行壓力測量。

進行過熱測量時，記住要等系統運行足夠長的時間使溫度和壓力穩定下來再開始測量，同時要檢查流過蒸發器的氣流是否正常。使用管鉗式探頭或Velcro管道探頭測量吸氣管溫度時，需要用探頭夾住蒸發器出口處管道的裸露部分。如果管道與蒸發器之間的距離小於15'並且兩點之間的壓降最小，則可以讀取吸氣管上壓縮機入口的管道溫度。

圖3.使用溫度－壓力法測量吸氣管過熱溫度。測量吸氣管供給閥處的壓力，
利用吸氣管壓力從溫度－壓力表中查出蒸發器沸騰溫度。用福祿克數字測溫儀測得的吸氣管溫度減去該溫度，得到的差就是過熱溫度。

當管道沒有發生氧化或上面沒有異物時獲得的測量結果最好。接下來，將壓力/真空模塊連接到吸氣管供給閥上（或者歧管儀表組上的製冷劑供給口）。記錄管道溫度和壓力讀數，當吸氣管內沒有異常的阻礙存在時，該壓力讀數將是蒸發器內沸騰的製冷劑的壓力。通過該壓力值，從PT表上查出所使用製冷劑類型的蒸發器（或露點）沸騰溫度。從吸氣管溫度中減去沸騰/露點溫度即可得到過熱溫度。

也可以將珠形熱電偶與吸氣管連接來測量吸氣管溫度，這時應小心對熱電偶採取隔熱措施，並且使用導熱復合材料最大限度的減少由於傳遞到周圍空氣的熱損失帶來的誤差。

所有壓力單位為 PSIG；Rre print=真空（英寸水銀）

過冷及其測量
在系統的冷凝器內，將氣體轉化為液體時，需要將處於飽和冷凝溫度下的製冷劑中的熱量排出。此時產生的任何溫降被稱為過冷。如需知道液態管過冷溫度的高低，需要首先確定冷凝壓力和兩個溫度值棗測量冷凝壓力下的冷凝溫度和液態管上冷凝器出口處的製冷劑溫度。液態管溫度大小可以通過測量冷凝器出口處管道的表面溫度測得，

注意：
使用PT表可以查到冷凝溫度。對於具有高溫度滑移的新型混合製冷劑來說，該溫度被稱為泡點(BP)溫度。

在使用管鉗式探頭或Velcro管道探頭測量過冷溫度之前，應首先允許系統運行一定時間使溫度和壓力穩定下來再測量。首先確認氣流是否正常，然後用管鉗式探頭鉗住液態管測量液態管溫度。將壓力/真空模塊連接於液態管的供給口上（或者當如果無法使用液態管供給閥口時，連接於壓縮機的排氣管上）。

使用DMM和管鉗式探頭測量液態管溫度。

記錄液態管溫度和壓力讀數，根據所使用的製冷劑類型使用PT表將液態管壓力轉換成溫度，兩個溫度之差即為過冷值。
問題診斷
利用過熱和過冷測量得到的數據可以確定HVAC/R系統內的各種狀態，其中包括製冷劑充入量的多少以及確認計量裝置的運行狀態。利用這些測量還可以確定冷凝器、蒸發器、壓縮機的效率。

有一點非常重要，就是在根據測量數據得出結論之前，要檢查外部條件對系統性能的影響。尤其應該檢查盤管表面的氣流是否正常（單位是立方米/分鍾，CFM）、壓縮機電機以及相關電氣負載的線電壓。不要忘記檢查盤管表面是否存在明顯問題，例如蒸發器上部的空氣過濾器是否變臟，或者檢查是否有樹葉和外部碎屑妨礙了冷凝器表面的氣流流動。
利用過熱進行故障檢查
通過過熱值可以發現各種系統問題，其中包括乾燥過濾器是否發生堵塞、欠沖、過沖、計量裝置故障、氣流受阻、風扇電機工作不正常、風機方向不對。通過吸氣管過熱溫度可以很好的進行故障診斷，因為當度說較低時說明壓縮機進入了液態製冷劑。正常情況下，進入壓縮機的製冷劑都能以高於蒸發器沸騰溫度的溫度被充分過熱，從而確保壓縮機僅僅吸入氣態而不吸入液態製冷劑。
對於傳統的HVAC/R系統，由於使用機械式計量裝置，比如說TXV或毛細管，過熱溫度處於 8 °F到 20 °F之間。對於較新的系統來說，由於都採用電子膨脹閥和固態控制器，因而可以使過熱溫度低至 5 °F到10 °F。

過熱溫度較低或等於零說明製冷劑在蒸發器內沒有吸收足夠的熱量完全蒸發為氣體。如果液態製冷劑被吸入壓縮機，通常會引起撞擊，進而損壞壓縮機閥門和/或內部機械組件。另外，當液態製冷劑在壓縮機內與潤滑油混合時，會降低油的潤滑能力和增加磨損，從而導致設備提前損壞。

圖5 過冷。經檢查確認氣流正常後，將管鉗式探頭或 Velcro管道探頭鉗在液態管周圍。記錄溫度。然後將壓力/真空模塊置於液態管的入口處測量液態管壓力。根據所使用的製冷劑類型從溫度－壓力表中查出冷凝溫度，得到的溫度差就是過冷溫度。

對於傳統的HVAC/R系統，由於使用機械式計量裝置，比如說TXV或毛細管，過熱溫度處於 8 °F到 20 °F之間。對於較新的系統來說，由於都採用電子膨脹閥和固態控制器，因而可以使過熱溫度低至 5 °F到10 °F。

過熱溫度較低或等於零說明製冷劑在蒸發器內沒有吸收足夠的熱量完全蒸發為氣體。如果液態製冷劑被吸入壓縮機，通常會引起撞擊，進而損壞壓縮機閥門和/或內部機械組件。另外，當液態製冷劑在壓縮機內與潤滑油混合時，會降低油的潤滑能力和增加磨損，從而導致設備提前損壞。

另一方面，如果過熱讀數過大—高於20 °F到30 °F-說明製冷劑比正常情況下吸收了更多的熱量，或者蒸發器內製冷劑過少。造成這種情況的原因可能是計量裝置供給量不足、調整不正確或者發生損壞。造成過熱溫度過高的其他原因包括系統充入的製冷劑不足、製冷劑的流動受到阻礙、系統內有水存在、乾燥過濾器阻塞，或者蒸發器熱負荷過大。
利用過冷進行故障檢查
如果過冷值不正常，說明可能存在各種系統問題，包括製冷劑充入量過多、過少、液態管流動不暢，或者冷凝器氣流（當使用水冷冷凝器時為水流）不足。

通常，冷凝器出口處製冷劑的過冷溫度在10 °F 到20 °F之間。但是部分現代設備為了滿足最低能效標准，其過冷溫度也可能低至4°F。

例如，當過冷溫度非常低在0到10 °F之間時，說明製冷劑在到達冷凝器途中沒有按照正常要求散發熱量。造成這種情況的原因包括冷凝器氣流不足、計量裝置出現問題，例如製冷劑供給量過高、調整不當、開啟過大、系統製冷劑充入量不足。多數情況下僅僅是因為冷凝器盤管表面需要進行徹底清理，以消除對氣流的妨礙。

過冷溫度過高過低說明製冷劑被冷卻的程度比正常情況下低。其中原因可能包括系統製冷劑充入量過高、計量裝置妨礙流動、調整不當（供給能力低），或者由於 環境溫度過低而是頭部壓力控制出現故障。
製冷循環和故障檢修原則總結
下次在進行HVAC/R設備維修或維護時，記住一定要耐心，應用你在本文中學到的知識進行判斷。檢查設備的過熱和過冷溫度，一定要對設備進行外觀檢查，看所有盤管表面是否清潔，風扇的運轉方向是否爭取。再就是要有適合的工具和一定的專業知識，並且利用這些專業知識快速、高效的使用手中的工具。

Ⅷ 3.5的膨脹閥用著小.是調節大點還是換個大點的好。不要給我寫篇論文什麼的看。眼都暈了。

換個容量更大些的膨脹閥吧。。。